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Ultima chiamata: aprite le porte alla forza delle idee

Aprire le porte alla forza delle idee e della speranza, contro la stagnazione e un orizzonte senza sviluppo. Con l’ottimismo della ragione e della volontà di Claudio Burlando. Con l’invito di Tiziano Treu a elaborare un grande progetto, per scongiurare il declino. Non si possono usare gli schemi tradizionali per uscire dalla crisi, non bastano più piccole pezze e vecchie politiche. Due ex ministri dei governi Prodi, il primo dei quali è oggi governatore della Liguria, lanciano sulla scorsa puntata di Pilotina un richiamo alla concretezza e all’innovazione. Cercando probabilmente la sintesi di un dibattito vivace ma anche aspro, che contrappone le proposte genovesi (l’associazione unica di porti e logistica ipotizzata da Merlo, le diverse modalità di federalismo fiscale ideate dagli agenti marittimi) alle strategie più tradizionali di Assoporti. In mezzo Forcieri, che dalla Spezia lancia l’idea di una Fondazione, capace di aggregare la pianificazione istituzionale agli interessi della finanza e dell’impresa.

Ma qual è la strada giusta? Si coniuga con gli interessi reali del Paese uno schema che intende il sistema portuale come un coacervo di poche cattedrali e tante parrocchie e santuari di campagna? E’ ancora lecito tollerare l’insensato clientelismo che premia Ancona o Manfredonia con le poche risorse disponibili? Impossibile non tener conto della manovra di Tremonti. Prevedibili altri tagli diretti e indiretti.

Mentre in Spagna Zapatero blocca per due anni tutte le infrastrutture ad esclusione di quelle portuali, da noi il problema neppure si pone, tornano in bilico Terzo valico e Pontremolese. Avremo meno dipendenti pubblici delle dogane, della sanità marittima, della Polmare, con conseguente rallentamento dell’operatività. Allora il tema del porto come generatore di ricchezza va letto in modo profondamente diverso. Ad esempio: come reagirà la comunità portuale italiana alla scalata del colosso cinese Cosco, che propone al governo greco di acquistare l’intero pacchetto delle infrastrutture portuali? Un terremoto annunciato. Siamo sempre convinti sostenitori dell’autonomia finanziaria. Ma se non viene concessa?

Forse l’unica risposta italiana possibile, oggi, è la dimensione logistica: cioè un’alleanza tra porti, retroporti, autostrade, fondazioni bancarie e sistema produttivo industriale. Dovrebbero essere una cosa sola per sommare i vantaggi competitivi. E pazienza se sulla carta questa idea potrebbe indebolire il ruolo istituzionale della Authority, che peggio di così non potrebbero comunque passarsela. E’ un progetto su cui insisterà ancora, domani a Lecce, il presidente degli agenti marittimi italiani, Filippo Gallo: superare la frammentazione con la costituzione di un unico sistema logistico, che faccia perno sulla collaborazione, o ancora meglio sulla fusione, dei porti principali. L’esempio viene dall’Olanda, dove proprio in questi giorni è stato formalizzato il progetto Gateway Holland, che punta a fare dei Paesi Bassi una piattaforma logistica integrata in cui tutte le componenti collaborino invece di competere tra loro.

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Al porto i diritti sulle navi: Genova sfida la politica delle clientele

Doppio salto mortale: alle piadine di nuvole cucinate dalla politica, Pilotina replica lanciando sul web un paio di proposte che vanno in direzione opposta e contraria al disegno di riforma dei porti, già defunto ancor prima di nascere. Per esempio, attribuendo alle Autorità portuali i diritti sulle navi in arrivo, anziché fossilizzarsi sulla battaglia sterile in difesa della percentuale sull’Iva ipotizzata dalla legge. Federalismo all’acqua di rosa: Tremonti mai accetterà di rinunciare alla tassa sulle merci. Si può imprimere una svolta, volendo. Si può anche tentare di sottrarre i porti dalla morsa clientelare dei partiti, che a corto di idee e personale producono in misura sempre più crescente amministratori incapaci e inconcludenti. Assoluta desolazione, assenza di strategie comuni, contrapposizioni tra porti che distano pochi chilometri l’uno dall’altro. E’ probabile che l’assemblea degli agenti marittimi che si celebra proprio oggi a Palazzo San Giorgio, passi alle cronache dello shipping come un autentico spartiacque nel dibattito sulla portualità tricolore. Perché per la prima volta gli agenti marittimi propongono di ripensare le modalità di esazione e destinazione dei tributi, abbandonando i sistemi a ripartizione fin qui adottati, che hanno finito per spalmare su troppi scali le poche risorse disponibili. In estrema sintesi, è lo stesso senso che il presidente dell’Authority, Merlo, intende dare alla rivisitazione delle regole.

L’obiettivo è l’integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni finali. Secondo Assagenti, quello che le due proposte di riforma sul tappeto non considerano, è che il problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato. La riflessione è a tutto campo. Gli agenti denunciano lo spreco di denaro pubblico, sciagurata costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle Autorità portuali all’incredibile numero di venticinque (26 con l’aggiunta di Trapani) e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali. In questa situazione, è legittimo rivendicare diverse modalità di investimento nei “porti corridoio” e interventi urgenti per offrire alle Authority margini più ampi sul fronte dei poteri, dei regolamenti e della gestione. C’è poi una caratterizzazione negativa della Liguria, che farà molto discutere.

Genova, Savona e La Spezia operano in competizione tra loro e non hanno tempi coordinati per i progetti di sviluppo. Il problema è quello di combinare tempi e modi di adeguamento della capacità produttiva. Sulla base di un dato di fatto incontrovertibile: i progetti di crescita “paralleli” oggi in corso d’opera, porteranno tra pochi anni ad un insopportabile sottoutilizzo della capacità. Stimato, nel caso dei container, tra il 50 e il 60%. Il tema è quindi legato ai costi dello sviluppo. Come e dove utilizzare le poche risorse disponibili? E chi lo deciderà, il governatore Burlando?

Ogni porto deve far parte di una rete, comprensiva dei terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere inutili doppioni. La Liguria non è estranea a queste anomalie.

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Porti Connection: nuova frontiera contro la scure di Tremonti

La notizia: nelle prossime ore il ministro dell’Economia, Tremonti, proporrà al Cipe di azzerare il tesoretto del fondo infrastrutture. Qualche domanda, che sottopongo alle vostre riflessioni.

1) E’ più devastante il capo contabile di Berlusconi che cerca in tutti i modi possibili di rastrellare denaro per coprire i buchi e tener fede gli impegni presi in sede europea, o è più colpevole il ministro Matteoli che in due anni non è riuscito a produrre e farsi accettare dal collega uno straccio di proposta credibile a sostegno dei porti e dello shipping?

2) E’ ancora tollerabile questa politica complementare a maggioranza e opposizione, che persegue l’unico obiettivo di conservare la mediocrità del sistema, alimentandolo con clientele, falsi progetti di sviluppo, difesa ad oltranza delle rendite di posizione e delle corporazioni?

3) Qual è il livello di credibilità delle associazioni di categoria preposte a difendere i supremi interessi dell’economia mercantile e rivelatesi nei fatti vere e proprie botteghe d’affari di un potere antitetico allo sviluppo e alla crescita sociale?

Sono ormai sistematiche le umiliazioni che il governo infligge al sistema portuale italiano. Emarginato, barattato e strumentalizzato per miserabili interessi di parte. L’ultima scelta di Tremonti supera le più pessimistiche previsioni. Ma è anche la spia di un male anche più profondo. Fare terra bruciata dentro e intorno ai maggiori porti, trasformandoli in altrettante frontiere di guerra, significa aver smarrito completamente il senso di una ragionevole pianificazione. Non investire nulla nelle infrastrutture, equivale a provocare scientificamente danni e costi gravissimi al Paese, che resterà privo di strumenti per la ripresa e lo sviluppo. Tagliare i fondi necessari per realizzare subito le opere strategiche già programmate (a cominciare dal Terzo valico), avrà lo stesso effetto di una bomba atomica sul sistema logistico italiano.

La vera competizione, oggi non si gioca più sul mare ma sulla terraferma. Sarà missione riservata ai politologi comparare il peso della crisi alle scelte sciagurate di un governo e dei suoi complici. Ma nelle stesse ore in cui le promesse di federalismo suonano come un beffardo bluff, acquista valenza determinante la capacità dei porti liguri di affrancarsi dalle battaglie di retroguardia in difesa di un modello organizzativo defunto nei fatti. Ed è soprattutto vitale il tentativo politico di aggregazione, annunciato dallo stesso governatore Burlando su Pilotina, con le altre regioni del Nord e del Centro interessate alla creazione di un’alleanza logistica. Per innovare – è un altro messaggio lanciato sul nostro blog – serve il coraggio di ammettere le “diversità”, accettare che esistano esigenze diverse tra i porti, una via di mezzo tra l’eccesso di “democrazia” e l’egemonia di alcuni scali. In assenza di questa scelta non si andrà da nessuna parte.

Oltre al tentativo encomiabile del senatore Luigi Grillo di riagganciare un minimo di autonomia finanziaria per le Autorità portuali attraverso il recupero di una piccola quota di Iva, c’è un’altra realtà, su cui si può e si deve da subito lavorare in maniera concreta. Per i porti liguri sono urgenti non tanto nuovi aumenti di capacità, quanto la realizzazione di moderne infrastrutture di collegamento con il mercato, la modernizzazione di procedure arcaiche e l’abolizione di inutili rendite di posizione, che limitano la competitività rispetto al Nord Europa. E’ su questo terreno che la partita può essere giocata con buone possibilità di successo. Senza facili illusioni.

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Cercare un altro mondo… Abbiamo fatto l’Italia, rifondiamo i porti

Rondini e cinciallegra si rintanano sconcertati nella vecchia botte, sotto la veranda. Le viti infreddolite trattengono i grappolini, gli alberi disperdono i fiori. Su Pilotina il Pd tira più d’una coppia di buoi: è quasi primavera! Mi ci sarei buttato prima, se solo avessi immaginato che bisognava solleticare il senso d’orgoglio e di appartenenza al popolo del centrosinistra per scuoterlo dallo sconforto, indurlo a toccare il tempo ai supponenti caporali di periferia e costringerlo a rimettersi in gioco. Non è la sinistra dei salotti quella che si rincorre sul web, come mai era accaduto, per discutere dal basso forme, tempi e contenuti dell’auspicata rivoluzione culturale sui moli italiani. Andare via lontano, cercare un altro mondo: al di là delle rispettive posizioni, mi pare il sentimento condiviso da presidenti di Authority come Merlo e Mariani, politici come Filippi e Tullo, imprenditori come Oliaro e Botta, esperti come Mannocci, Cislenko e tanti altri. Il cerchio torna a chiudersi, il copyright del popolo portuale non è di Berlusconi e non è di Bossi. Nerbo e identità. Il nuovo Pd dello shipping dovrà stipulare un’alleanza con gli amministratori, i ceti e le categorie cui i porti come sono oggi non stanno bene e non convengono. Dovrà soprattutto innovare, sburocratizzare, premiare i meriti, imporre responsabilità, riconoscere i diritti, fare rispettare regole e doveri. Gli spunti per il nuovo dibattito, quello della sintesi, li avete offerti voi stessi su Pilotina.

Vediamo.
1) Al governo, imputato di bluff permanente, non viene più riconosciuta alcuna credibilità.
2) Cresce l’attesa, nonostante delusioni e frustrazioni, per un progetto inedito e alternativo del Pd su porti e shipping.
3) Emerge un tangibile contrasto interno ad Assoporti in merito alle scelte strategiche.
4) Al tentativo dell’Authority genovese di scardinare l’attuale assetto legislativo, giudicato defunto e non più proponibile, e di inventarne uno nuovo che garantisca la centralità del sistema ligure, si contrappone la visione di chi considera ancora l’autonomia finanziaria come l’unica conquista pragmaticamente possibile per tamponare le falle e creare le premesse di crescita futura.
5) Ci si avvia a una resa dei conti fra i porti della Liguria, l’Associazione delle Authority guidata da Nerli e gli altri scali minori che giudicano sbagliata la prospettiva di svincolare Genova dalle regole comuni in nome di una presunta leadership mediterranea.
6) A livello regionale, tutte le speranze di cambiamento e di innovazione vengono riposte nella svolta pretesa dal governatore Claudio Burlando. Cui si chiede di tenere per sé la delega ai Trasporti, piuttosto che nominare l’ennesimo assessore carneade e incompetente.

E’ soprattutto quest’ultimo il passaggio più delicato. L’agenda portuale del presidente Burlando è tale da far tremare le vene ai polsi. Può essere affrontata solo con grande competenza e forti capacità politiche. Al primo posto l’autonomia e il coordinamento dei porti liguri: come dotarsi di strumenti di pianificazione validi per i tre porti? E poi i tempi coordinati per i progetti di sviluppo. In altre parole, come programmare le tempistiche di adeguamento della capacità produttiva? I progetti di sviluppo “paralleli” oggi in corso, porteranno tra pochi anni ad un insopportabile sottoutilizzo della capacità stimato, nel caso dei container, tra il 50 e il 60%. Il terzo tema sul tappeto è quello dei costi per uno sviluppo armonico. Come e dove utilizzare al meglio le scarse risorse disponibili? Il quarto tema centrale è quello di una possibile legge regionale sugli incentivi al trasporto combinato. Questa è la realtà. Per i porti liguri sono urgenti non tanto nuovi aumenti di capacità, quanto la realizzazione di infrastrutture di collegamento con il mercato, la modernizzazione di procedure arcaiche e l’abolizione di inutili rendite di posizione. E’ su questo terreno che Burlando può giocare subito la sua partita.

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Pd e porti: vai avanti, che a me scappa da ridere…

Fanno notare che talvolta Pierluigi Bersani sembra sbadato, un po’ svogliato. Insomma, dicono che l’impressione è di uno che nutre più di un dubbio su quel che dice. Per quanto ricordo del suo sublime senso emiliano dell’ironia, penso che se al leader del Pd, parlando di porti, capitasse di doversi guardare alle spalle, scapperebbe da ridere.

E lo credo: immaginate la galleria di vecchie figurine ritagliate dall’album del Partito Democratico… c’è n’è abbastanza per precipitare nella depressione più cupa. Il futuro è un’altra storia.

Perché i porti sono convenzione e fede. Santuario dove transitano tutte le ricchezze o le miserie della terra. Per tirarli fuori dai guai, servono idee giovani, forti e originali, proporzionate alla crisi e alle devastanti trasformazioni.

Il governo in materia di portualità ha fallito e niente c’è da sperare. Probabilmente la legge-riformetta di Matteoli non sarà mai approvata. Più dignitoso sarebbe predisporre un provvedimento anticrisi.

Oltre a concedere un po’ di ossigeno a costi limitati, dovrebbe cancellare la burocrazia dalle banchine e liberarle dagli adempimenti formali, consentendo finalmente alle Autorità portuali di impegnarsi nella promozione dei traffici.

Ma chi la può fare una proposta di questo tipo? I leghisti federalisti e padani? L’allegra compagnia di giro berlusconiana? La verità è che in molti si aspettavano qualcosa di più proprio e soprattutto dal Pd.

La visita di Bersani a Genova poteva rappresentare una chance, un’occasione forte. Non è stata colta. Tutto si è limitato ad una cartolina illustrata ideata dall’onorevole Tullo, che non avrà riscontro.

Perché il Pd non si vuole occupare di questo tema? Perché si ostina a lanciare segnali negativi? Perché nomina responsabile dell’economia per il partito Graziano Mazzarello, ossia uno degli ex Pci protagonisti della stagione del conflitto e del declino del porto?

Perché non investe su idee e forze fresche? Anche Claudio Burlando, con la composizione della nuova giunta regionale, ha la responsabilità di non deludere. Misurando le scelte con il manuale Cencelli, rischia di mettere insieme una squadra anagraficamente datata e politicamente bollita.

Ha vinto e vinto bene e allora schieri una giunta giovane, dinamica, intemperante, competente e autorevole. Faccia come la Lega, che alleva giovani talenti e costruisce comunque una nuova classe dirigente.

Una grande occasione da cogliere ci sarebbe: la visita a Genova del presidente della Repubblica il 5 maggio. Genova è stato il porto dell’unità d’Italia, può diventare quello del progresso. Il porto saluti calorosamente il Presidente e chieda aiuto per ottenere ciò che gli è dovuto.

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Vu’ cumprà? Il porto della Padania si mette in società con i marocchini

Non è un paradosso, certo non una burla: stretto nella nebbiosa morsa leghista e federalista, il “porto della Padania” vola a braccetto con i marocchini! Meglio un appropriato fai da te che le impalpabili promesse di autonomia finanziaria.

Le ricette dei professori di Pontida evaporeranno con l’estate. Indovinare oggi il mercato e il partner giusti - come cerca di fare Genova con il presidente dell’Authority, Luigi Merlo - significa costruire un bel pezzo di futuro.

Del resto, nel teatrino della portualità italiana si impongono poche certezze. Una è che le vecchie cariatidi della politica e dell’associativismo, interpreti di una visione datata e ammuffita del presente e del futuro, oltre a penalizzare la Liguria fanno volare l’Africa e moltiplicano gli affari in Nord Europa.

Proprio oggi a Milano, i vertici della free zone del porto di Tangeri Med, cercano di convincere industriali e investitori lombardi a delocalizzare le loro sedi produttive nell’enorme porto marocchino, cogliendo i grandi vantaggi offerti in termini economici, fiscali e di costo del lavoro.

È l’ennesimo colpo, forse mortale, inflitto ai porti italiani e spagnoli di transhipment, destinati a capitolare di fronte ad una concorrenza inarrestabile. Basta l’appuntamento odierno per smascherare l’inadeguatezza della legge di riforma presentata da Matteoli.

Gli africani hanno capito che i porti di transhipment non possono vivere solo grazie alle operazioni di imbarco e sbarco, ma devono generare valore aggiunto e quindi essere sostenuti da un sistema produttivo che insedia l’attività logistica grazie alla zona franca.

Oltre a scontare costi gestionali più elevati, nessuno dei porti italiani di transhipment è in grado di offrire altrettanto. Anche la battaglia di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto per abbattere la tassa di ancoraggio, si è rivelata un clamoroso boomerang: se tolgono la tassa non avranno più le risorse per investire in infrastrutture e saranno quindi condannati al declino.

E l’alleanza strategica di questi tre porti è durata dall’alba al tramonto. Una farsa. E Tangeri vola. Non è casuale, dunque, che Genova si proponga come porto di destinazione finale delle merci che transiteranno o saranno lavorate nel terminal marocchino, costruendo il network che è alla base della nuova politica marittima europea.

Genova baricentro tra Tangeri e Rotterdam: è il progetto disegnato dal presidente dell’Authority, Merlo. Programmazione e strategia. Le stesse che mettono in campo Canavese con Vado e Forcieri con il nuovo waterfront spezzino.

I presidenti liguri si schierano contro la legge di Matteoli e preparano una controproposta che potrebbe differenziarsi da quella di Assoporti. Perché alla fine l’ex comunista Nerli e l’ex missino Matteoli, pur da posizioni diverse, esprimono la visione di una portualità frustrata dalla conservazione. La Liguria vuole differenziarsi nel segno della modernità. Per assegnare finalmente il ruolo guida ai porti che producono maggiori business.

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Lo strano connubio tra il Regno del Nord e la Repubblica del Mare

Si papperanno i porti liguri, dopo aver messo mani e piedi dentro le banche, come pretende Bossi? Conquistato il Regno più “pesante” della penisola, allargheranno il confine fino al mare? “Tranquilli, nessuna paura e niente milizie territoriali… Quando la Lega Nord parla di Padania, si riferisce ad una macroregione con esigenze, vocazioni e infrastrutture comuni, quindi la nostra volontà collaborativa non manca. Penso ad un patto di alleanza per lavorare insieme e negoziare con il governo centrale con una voce sola. Vedremo se il governatore Burlando vorrà impegnarsi in questa direzione”.

Approda su Pilotina Riccardo Molinari, il ragazzino rampante della Lega Nord che alle elezioni ha sbancato Valenza, Casale e Alessandria, contribuendo in misura determinante al trionfo di Cota in Piemonte. Origini genovesi, sampdoriano, Molinari è la voce della base leghista che adesso canterà nella stanza del potere politico piemontese. Con la sua vivacità giovanile, è l’antitesi dell’immobilismo della politica ligure, incapace di mobilitare passioni e di nobilitare interessi. Già, ma adesso il problema è individuare un linguaggio condiviso, disegnare un orizzonte di valori credibili e comuni. Sono proprio queste prospettive incerte ad alimentare il dibattito su Pilotina. Quanto incideranno le scelte del nuovo gruppo dirigente sul futuro dei porti liguri? Il porto di Genova annesso alla Padania o funzionale con la sua centralità europea allo sviluppo del Nord Ovest? E che modello di federalismo, quanta autonomia finanziaria, quali sostegni alle infrastrutture?

“Il tema proposto da Pilotina sarà una delle più grandi questioni su cui i cittadini potranno valutare l’operato dei nuovi governatori delle Regioni settentrionali, e in particolare di Piemonte e Liguria – risponde Riccardo Molinari – E’ evidente che il destino dei porti liguri e in particolare di Genova non è solo una questione d’interesse regionale. Ci sono progetti comuni intavolati da tempo e dalla cui realizzazione passa la possibilità di rilanciare l’occupazione e lo sviluppo economico dei nostri territori: Terzo valico, area logistica di Alessandria, retroporto di Genova. Tutti questi progetti sono concatenati in un’ottica di sviluppo che potrebbe portare di colpo il nostro Piemonte dall’essere regione periferica d’Italia a cuore logistico d’Europa e il porto di Genova da realtà in affanno a porto centrale del Mediterraneo. Sulla realizzazione del Terzo valico e sul conseguente collegamento fra Genova e Rotterdam si gioca il grosso della partita e i progetti di retroporto e della stessa area logistica di San Michele su cui sta lavorando l’amministrazione comunale alessandrina, danno l’idea di quanto Piemonte e Liguria, ma in particolare la Provincia di Alessandria e di Genova, siano inscindibilmente legate nel loro destino”.

La Liguria e Genova strette nella morsa della Lega e di Formigoni. Con i dirigenti del movimento di Bossi impegnati a dettare tempi e modi della transizione. Non sarà una passeggiata. Il giovane Molinari lancia segnali di distensione e di speranza.

“Da alessandrino di nascita ma genovese di sangue, sento in modo particolare il legame fra i nostri territori, a Genova ogni giorno si recano centinaia di cittadini piemontesi per lavorare e per studiare (io sono stato uno dei tanti) e lo stesso vale nell’altra direzione: è quindi nell’idea di un territorio unito che mi impegnerò a lavorare in Regione Piemonte e sono sicuro che i colleghi liguri fra cui il mio amico Rixi, anche lui neo eletto consigliere regionale, faranno lo stesso. Credo si debba poi ricordare anche che nella legislatura regionale che sta iniziando, si concretizzerà la riforma del federalismo fiscale, i decreti attuativi dovrebbero arrivare nel giro di un anno. Quindi le Regioni, in particolare quelle del Nord, avranno maggiori risorse da investire, soprattutto nella realizzazione di questi progetti”. La partita è aperta.

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Burlando e i porti liguri: tre punti percentuali
di speranza

Ci sono novantasette buone probabilità su cento che Enrico Vesco sia riconfermato assessore ai Trasporti del governo ligure. Ma resiste pur sempre un minuscolo margine, tre punti percentuali di speranza.

Insomma, c’è ancora la possibilità che Claudio Burlando decida di meritarsela sul campo, questa riconferma da governatore. Con una sterzata sorprendente, brusca, innovativa. Ragionando sul fatto che se nessun rappresentante o esperto di mondo portuale entrerà in Regione, sarà come costruire un palazzo su fondamenta già lesionate.

Nella scansione nerissima e ripetitiva dello shipping tricolore, Claudio Burlando potrebbe marcare il territorio, viaggiare nel tempo con la forza di un sogno, riproporsi con la stessa capacità riformista che gli veniva riconosciuta quand’era ministro dei Trasporti, proiettarsi in avanti immaginando il mondo e i porti che verranno.

Che non sono esattamente quelli coltivati in laboratorio dalle consorterie. Sia lui il leghista ligure, come gli indipendentisti del Mil chiedono quasi ogni giorno su Pilotina. Nel retrobottega dei partiti, si dice che Vesco potrebbe restare come assessore al Lavoro.

Tenuto conto che l’assessore uscente alle Infrastrutture, il savonese Ruggeri, è stato bocciato alle urne, si aggiunge che Burlando potrebbe cogliere l’occasione per riaccorpare le deleghe di trasporti e infrastrutture, individuando un collaboratore capace e motivato, che riprenda il lavoro interrotto con il passaggio di Luigi Merlo alla guida dell’Authority genovese.

Un assessore che sappia fiancheggiare il riconfermato governatore nella missione più importante. Rinsaldare, cioè, l’alleanza con Formigoni per le nuove infrastrutture e per la candidatura di Genova come porto di Expo 2015.

E costruire poi una partnership strategica con i due presidenti leghisti di Piemonte e Veneto, Cota e Zaia, per utilizzarli come teste d’ariete nei confronti di Tremonti e imporre l’unico, vero e grande progetto di federalismo fiscale del Nord: l’autonomia finanziaria concessa ai porti.

Burlando può caratterizzarsi come il “presidente del mare”. Proporsi come interlocutore dello shipping e del governo. Sfoderare una buona dose di innovazione e riformismo per guidare il riscatto di un settore produttivo che rappresenta buona parte dell’economia ligure.

È innegabile che il presidente deve la vittoria soprattutto a se stesso, non ha cambiali da pagare. Sia libero allora nel compiere le scelte strategiche e nella nomina degli assessori. Raccolga la proposta, lanciata mesi fa da Luigi Merlo, di varare una legge regionale sui porti che smuova la palude romana. E nei primi 100 giorni faccia votare dal consiglio regionale la legge che contribuisce a finanziare il trasporto merci via ferrovia.

Biasotti ha trascurato la portualità, ha snobbato l’assemblea degli spedizionieri, è stato punito. Ma è anche vero che i porti liguri non sono stati in grado di puntare su un proprio candidato. Eppure mai come oggi il settore chiede riferimenti politici certi e competenti, motivati e innovativi.

Non è accettabile che nelle urne elettorali riposino senza pace le ceneri dei porti liguri.

--------------------------------- Buona Pasqua da Pilotina! Questa puntata vale per due: considerando festività e temi proposti, un dibattito lungo 15 giorni non ci farà certo male…

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Urne, banche e porti: la via savonese alle riforme

Quanto valgono i porti liguri nelle urne elettorali? Non esistono riscontri esatti, perché politica e banchine amano incontrarsi un po’ ovunque: dalle grandi piazze in cui si pianificano e affrontano le competizioni internazionali, fino alla grigia zona di confine dove si naviga a vista, tra consociativismo e convenienze. Quest’ultima resta ancora la strada più battuta. Resta comunque da capire se e con quanta voglia gli elettori condizioneranno il futuro prossimo di Genova, Savona e La Spezia. Non occorre la sfera di cristallo per intuire che dopo le regionali la politica dovrà scegliere in tempi brevi a quali interventi affidarsi per sostenere lo sviluppo delle infrastrutture e dei traffici. Come rimpiazzare, in altre parole, lo spazio al centro lasciato libero da uno Stato mai così insensibile. Accettare il rovesciamento del mondo operato dalla potenza sovvertitrice del denaro? O imporre uno schema inedito di riforme e modernizzazione del sistema portuale? Le opzioni sul tappeto, sono sostanzialmente tre: il modello Unicredit, la soluzione interna lanciata da Rino Canavese a Savona e la terza via, quella genovese. Colossi del calibro di Benetton, Generali, Gruppo Gavio, Ferrovie e la multinazionale iberica Abertis, fanno il loro ingresso nella neonata Unicredit Logistic, società attualmente partecipata al 100% dal gruppo che fa capo all’ad Alessandro Profumo. Unicredit ritiene che sia proprio questo il momento in cui investire, perché il settore ha un altissimo moltiplicatore del reddito. La soluzione savonese potrebbe rappresentare un punto di mediazione ed equilibrio. Il presidente Rino Canavese dimostra che se Unicredit resta interlocutore importante, esistono anche partner alternativi. Che non mettono in discussione il primato dell’ente pubblico, cui viene garantita comunque la continuità della regia e della pianificazione. Un pool di banche formalizza l’offerta relativa al finanziamento della quota pubblica della piattaforma di Vado (300 milioni), cui si uniscono per 150 milioni i fondi privati messi a disposizione dalla società APM Terminals. Il pool di banche è costituito da BNL–Gruppo Bnp Paribas, BIIS Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, MPS Capital Service Gruppo Montepaschi e Banca Popolare di Vicenza. Il ragionamento di Canavese non fa una grinza. Il mercato del Nord Ovest italiano, cui Genova e Savona fanno riferimento, è ancora oggi per il 30% servito dai porti del Nord Europa: è evidente il ritorno economico, anche per le casse dello Stato. Nel caso di Vado, il debito viene pagato con il 25% del gettito Iva generato dalla piattaforma per un periodo di 15 anni. Non solo: Canavese impone il protagonismo dell’Authority e attribuisce alle banche solo il ruolo di soggetti finanziari e controllori del progetto. C’è infine la terza via, quella genovese. Applicabile ad un porto di valenza internazionale, che deve coniugare l’interesse della collettività alla remunerazione del capitale. Necessariamente, i protagonisti sono tre. Il progetto prevede l’intervento dello Stato per le infrastrutture, con la partecipazione dei soci privati di mestiere (il cui core business è centrato sulla logistica) e di un partner finanziario. Tre soluzioni che s’intrecciano e alla fine potrebbero forse risultare compatibili. Ma quanto incideranno politica e finanza sulle scelte finali, se mai ci saranno? Che cosa ne pensate?

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Armatori, d’Amico promosso nel Paradiso dei porti

Il dottor Paolo d’Amico deve avere qualche santo in Paradiso. Da oggi è promosso presidente di Confitarma, che non è esattamente un incarico da pensionati di lusso. Gli si rizzeranno i capelli in testa, visto lo scenario che si spalanca davanti al nuovo leader degli armatori italiani e i guai incombenti in cui si andrà cacciare.

Il momento peggiore per mettersi in gioco. Armatori in crisi di identità e in astinenza di rappresentanza. Tagliati fuori dalle grandi contrattazioni e dalle scalate che tengono banco, come quella lanciata da Unicredit & C. al sistema portuale.

Crollo dei noli e dei traffici, fallimenti, investimenti sbagliati, abuso degli strumenti finanziari derivati, ristrutturazioni dei debiti che potrebbero anche non essere accettate dai creditori, 500 navi della flotta portacontainer ancora inattive, stagnazione dell’economia mondiale, recessione, servizi offerti a dismisura su un mercato che chiede e pretende sempre meno.

E ancora: sistema logistico in affanno, zero infrastrutture e Stato in bolletta, aiuti politici risibili rispetto alle urgenze, privatizzazione della Tirrenia che da sola basta e avanza per generare sospetti e incrinare rapporti all’interno della confederazione. E poi le disillusioni, i campanilismi, la difesa del piccolo e la paura del grande.

Ma c’è un rovescio della medaglia: per questo Paolo d’Amico è un protagonista fortunato. L’onda del disincanto può cavalcarla, anziché subirla. Si avverte annusando l’aria, si sente decifrando le mezze frasi e cogliendo i silenzi: c’è una gran voglia di legittimare il neo presidente di Confitarma, di attribuirgli il ruolo di supplente nazionale di tutti gli imprenditori marittimi e portuali. Un capo vero, ipotizzano sponsor e tifosi.

Un naif che può imprimere la svolta. Interlocutore privilegiato e credibile per le istituzioni, le forze sociali e il governo. Il sistema finanziario, le banche, i mercati. A torto o a ragione, l’imprenditore medio dello shipping ha più fiducia in se stesso che nella capacità della politica di guarirsi da sola.

Se il futuro si gioca soprattutto sull’adeguamento delle strategie al nuovo pianeta dei trasporti che sorgerà dalle rovine della crisi, allora ci sarebbe da spararsi. La priorità è il lavoro. È il primo punto, ad esempio, del programma dei candidati alla carica di governatore della Liguria.

Lavoro, la parola più abusata in campagna elettorale. Anche chi non ha mai lavorato o ha simulato un’occupazione, parla di lavoro. Ma di fatto, il confronto sui programmi latita, mentre porto e shipping spariscono dall’agenda delle priorità.

La prima industria della Liguria non merita neppure un pensiero, una frase di circostanza nei talk show superstiti, sfuggiti alla scure della censura. Sarebbe cosa buona e giusta se Paolo d’Amico si proponesse di recuperare alla centralità del confronto politico nazionale la portualità, cioè il tema fondamentale per la crescita dei territori liguri. Che cosa ne pensate? Pilotina si offre come spazio di dibattito aperto.

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Ente Bacini e Aeroporto, i privati navigano a fari spenti

La politica deve star fuori dall’economia, il vero problema è la burocrazia, è soprattutto il clientelismo che orchestra l’attribuzione delle poltrone e del potere: lo sostengono con fierezza gli imprenditori, grandi e piccoli, quando gli affari prosperano. Ma in tempo di crisi, il quadro si capovolge. Le ricchezze accumulate negli anni si volatilizzano misteriosamente. Le imprese lagnanti chiedono l’intervento della politica, invocano aiuti di Stato paventando licenziamenti, pretendono il taglio delle tasse. Si deduce che la contrapposizione tra pubblico e privato è più virtuale che reale, che il problema di fondo è la qualità delle persone in campo. Privati con il freno a mano tirato, mentre la gestione pubblica appare rivitalizzata? Due recentissimi casi genovesi, rendono tangibile la contraddizione.

Nei giorni scorsi viene rinnovato il consiglio di amministrazione di Ente Bacini, consolidato laboratorio di commistione consociativa e di pessima amministrazione. Per guidare un processo di forte rinnovamento e di trasformazione, il presidente dell’Authority, Merlo, non sceglie il solito politico pensionato o l’amico dell’amico, ma un manager del gruppo Ferrovie, Luigi Alitata, cui viene attribuito il merito della realizzazione di molte opere importanti. Di fronte alla mossa dell’ente pubblico, sembra scontato che anche i soci privati delle riparazioni navali alzino il tiro, designando rappresentanti dello stesso valore. Ma non accade. Gli industriali si affidano alla continuità non certo smagliante di Mauro Vianello e Piero Poroli. Il primo, un anno fa, era stato addirittura invitato dallo stesso Merlo a dimettersi dalla carica di presidente di Ente Bacini.

Altro fronte, l’aeroporto di Genova che da anni annaspa nel guado. Immagine di squallore. Il Colombo è l’unico aeroporto italiano a non essersi sviluppato, è uno dei pochi a non comprendere nella compagine societaria un gestore privato che sappia investire e sviluppare il business. Non a caso, l’Autorità portuale (socio di riferimento con il 60%) decide di accelerare i tempi e i modi della privatizzazione. Ma la Camera di Commercio, partner in Aeroporto spa con il 25%, annuncia l’intenzione di subentrare a Palazzo San Giorgio.

C’è da chiedersi, dunque, che cosa c’è dietro l’annuncio a sorpresa del presidente Odone, lanciato sulla strada del rinnovamento dell’ente camerale dopo aver conquistato il terzo mandato consecutivo da presidente. Come giudicano questa mossa i nuovi giovani consiglieri, Giovanni Calvini (Confindustria) e Roberta Oliaro (Spedizionieri)? Sono d’accordo nel condannare a morte l’aeroporto? E’ giusto che la Camera di Commercio, invece di impiegare le proprie risorse per sostenere le aziende in crisi e difendere il lavoro, spenda decine di milioni di euro per acquistare altre quote della società e metta a bilancio altrettanti milioni per gli investimenti? Due vicende singolari. Che sembrano riproporre la stessa ritrosia con cui Genova, all’inizio degli anni Novanta, giudicava l’avvento dei terminalisti privati. O, in tempi più recenti, le stesse ambiguità e contraddizioni che hanno affossato l’insediamento di Maersk a Voltri 2 e poi stoppato Msc al Multipurpose. Città e porto non hanno ancora finito di pagare il conto di quelle resistenze e dei ritardi.

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Industriali e porti, gli investimenti per agganciare il futuro e il ritorno al passato

Non si fa in tempo a riflettere su un nuovo argomento di discussione, che già bisognerebbe dedicare una puntata-bis alle riparazioni navali. Si rischia il paradosso. Dopo aver raccolto, almeno sulla carta, l’ipotesi riformista di un’alleanza con Authority e Fincantieri per lo sviluppo della navalmeccanica, le stesse aziende private del settore sembrano impuntarsi.

Meglio: impantanarsi nel guado e puntare lo sguardo all’indietro. Nel segno di una contesa balcanica, tutti contro tutti, piccoli riparatori contro grandi industriali. Non si prevede esaltante, insomma, l’assemblea di Ente Bacini in calendario domani.

Verranno nominati i nuovi vertici. Ma il presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, anche se è azionista di maggioranza, può indicare solo l’amministratore delegato. Cui ovviamente intende attribuire poteri assoluti. Il presidente sarà eletto tra i due consiglieri designati dai privati.

Si fa il nome di Mauro Vianello, ex presidente nominato da Novi e invitato da Merlo a dimettersi. Guerra simbolica o ritorno al passato? O sono le nuove regole, è l’apertura al mercato a provocare resistenze? In attesa di scoprirlo, sgomberiamo il campo da ipotesi progettuali del tutto sganciate dalla realtà, diamo per una volta numeri certi sui traffici containerizzati del sistema dei porti dell’Alto Tirreno, da Livorno a Savona passando per La Spezia e Genova.

Un dato colpisce sopra tutti: in quasi vent’anni, fra il 1991 il 2009, solo nel 2007 si è raggiunto un tasso di utilizzazione dei terminal container del 90 per cento. Il dato di partenza è quello del 1991, con il 57 per cento, sceso al 50 per cento l’anno successivo.

Poi una salita pressoché costante: l’81 per cento del 2000, il picco del 90 per cento nel 2007 e una nuova discesa, all’80 per cento nel 2008 e al 65 per cento nel 2009. Con la previsione di mantenere questo trend, inferiore al 70 per cento, almeno per i prossimi cinque anni.

Il secondo dato significativo è quello della domanda, quindi del mercato, rispetto alla capacità dei terminal. In questo caso la crescita è costante, dalla domanda di 689 mila teu del 1991 a fronte di una capacità di 1,2 milioni di teu al picco di domanda di 3,3 milioni di teu del 2007 a fronte di una capacità di 3,7 milioni di teu.

Per il 2009 la domanda è stata di 2,6 milioni di teu rispetto a una capacità di quattro milioni di teu. Nell’arco dei prossimi cinque anni, la domanda dovrebbe risalire ai livelli del 2008, attorno ai 3,2 milioni di teu, rispetto a una capacità di 5,9 milioni di teu con la realizzazione delle opere già approvate, da Calata Bettolo e Multipurpose a Genova, alla piccola estensione prevista per il terminal della Spezia.

Emerge con chiarezza che il sistema portuale dell’Alto Tirreno non soffre di mancanza di capacità, ma di collegamenti rapidi ed efficienti con il suo mercato di riferimento. E si smontano ipotesi come quella del bruco per il trasferimento dei container da Voltri ad un inland terminal nell’alessandrino.

Sulla base dei dati reali, è evidente l’urgenza di investimenti adeguati alla nostra realtà, per eliminare i colli di bottiglia all’esterno dei porti e per rendere più efficiente il sistema. E anche per razionalizzare traffici specializzati importanti, da quelli delle rinfuse all’ortofrutta e alle auto.

Dove e come investire, dunque, per rilanciare il principale porto dell’Europa meridionale? Su quali progetti agganciare banche, imprese e finanza? Nella realizzazione urgente del nodo ferroviario e del Terzo valico per il trasferimento di gran parte della merce su rotaia, nell’adeguamento delle procedure delle nostre dogane a quelle dei porti del Nord Europa, nella velocizzazione di tutte le operazioni del ciclo portuale, nella sistemazione del bacino di Sampierdarena e nell’apertura di un grande retroporto nell’alessandrino.

Quando tutto ciò sarà realizzato, con le opere già previste dal piano regolatore, il porto di Genova potrà forse raggiungere la movimentazione di cinque-sei milioni di container l’anno. Un volume più che adeguato alle esigenze della nostra economia per i prossimi vent’anni. Questa è la realtà, su questo si sta lavorando in maniera concreta. Tutto il resto sono chiacchiere.

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Profumo di business: Fincantieri e privati in società

Voltiamo decisamente pagina, come fanno i telegiornalisti passando dalla notizia di un falò di streghe in una fattoria del Kentucky, alla liposuzione dei glutei di Jennifer Lopez. Anche se qualcosina su banche e bruco mi resta ancora da dire. Lo farò in fondo al pezzo. Oggi credo sia più importante lanciare una proposta nuova, fattibile e realizzabile in tempi relativamente brevi. Genova capitale, nel settore delle riparazioni navali, della grande nautica e dell’armamento commerciale, attraverso un nuovo modello di gestione pubblica-privata. Dopo anni di totale assenza di pianificazione e di lungimirante politica pubblica, sotto la Lanterna si torna a parlare di rilancio delle riparazioni navali.

Il colpo di grazia l’aveva inferto il progetto Waterfront, che ipotizzava il trasferimento dell’intero settore navalmeccanico su un’isola realizzata al largo. Ipotesi assurda e impraticabile, che probabilmente aveva come unico obiettivo il tentativo di smantellare le riparazioni navali. Quella situazione non ha fatto che aggravare la carenza cronica di investimenti. Come ha accertato l’Authority in una sua analisi finanziaria, il settore richiede oggi interventi urgenti per decine di milioni di euro, da affiancare alla realizzazione della sesta vasca. Positivo è il fatto che, sulla base di un progetto di sviluppo predisposto da Palazzo San Giorgio, Regione, Provincia e Comune abbiano risposto positivamente. Confermando che per il medio periodo le riparazioni navali resteranno dove sono. E saranno sostenute da interventi come l’elettrificazione delle banchine, la copertura dei bacini uno e due e il restyling complessivo di tutti gli impianti. Ma il settore ormai veleggia su due segmenti distinti, quello della grande nautica e quello dell’armamento commerciale. Genova potrebbe diventare capitale di entrambi. L’idea, su cui sta lavorando lo stesso presidente dell’Authority, Merlo, è quella di una joint venture tra le aziende private del settore e Fincantieri. Una sinergia operativa e strategica, che garantirebbe ricadute positive.

Nelle riparazioni navali, del resto, operano aziende di valore assoluto (Mariotti, Amico, San Giorgio e altri). Vogliono crescere, chiedono nuovi spazi produttivi. Indispensabile evitare che siano costrette a delocalizzare, seppure in parte. E’ troppo fantasioso, allora, pensare ad una strutturata alleanza tra i privati e Fincantieri, per offrire anche nuove opportunità allo stabilimento di Sestri Ponente? Perchè Giovanni Calvini, per ricucire la frattura che si è generata tra associati pubblici e privati di Confindustria Genova, non prova a sponsorizzare questa inedita iniziativa imprenditoriale? Esiste inoltre l’opportunità di collegare la gara per l’assegnazione della darsena nautica, con il consolidamento di un centro internazionale delle riparazioni dei grandi yacht a Genova. Perché non ricollocare una volta per tutte lo Yacht Club in quella zona nautica, creando un’unicità a mare? Questo compito spetta a Comune e Autorità Portuale, che individuando finalmente una soluzione dopo decenni di attesa, garantirebbero la supremazia di un settore economicamente strategico.

LA BANCA E IL PORTO. Sono debitore di una risposta agli amici di Pilotina che nei giorni scorsi sollecitavano chiarimenti sul progetto-Unicredit. L’idea è quella di gestire un sistema di infrastrutture su un territorio, legando progettazione, costruzione e gestione. Concessione minima di 30 anni. La regia sarebbe affidata, con singolare forzatura istituzionale, ad un super commissario, ente concedente con poteri straordinari su tutte le procedure. Il finanziamento pubblico è imprescindibile: si dice chiaramente che dovrebbe assumere la parte maggiore del rischio. Il concessionario godrebbe degli introiti, con qualche vincolo di investimenti (il modello è quello delle concessionarie autostradali ). La Società di Corridoio è l’unica a gestire l’intero business. Lo Stato dovrebbe impegnarsi a non finanziare infrastrutture concorrenti, pena un complesso sistema di sanzioni. Dopo aver demolito i monopoli pubblici, si consoliderebbero nuovi monopoli privati. Fra tutti i modelli esistenti, quello delle concessionarie autostradali rappresenta uno dei più criticabili.

IL BRUCO. Non credo che a Bruno Musso servirebbero gli schemi calcistici applicati da Serse Cosmi per il Livorno di Spinelli: Musso è tifoso solo di se stesso e delle sue idee.

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Emergenza, affari e regole per l’Italia dei porti

Torno sull’argomento perché, raccontando in anteprima del convegno di Trieste, Pilotina ha scatenato un vespaio che andrà decifrato. Viviamo e soffriamo una stagione di drammatica emergenza. Procrastinare interventi e cambiamenti è quanto di peggio possa accadere. Ma non esistono punti di riferimento codificati, la politica è vicina alla resa, non ci sono più regole. Purtroppo i porti sono lo specchio di un Paese lento e invecchiato, incapace di esprimere riforme organiche. La tentazione sembra quella di aggirarli, i pochi vincoli dettati dalla legalità e dal buon senso. Inventando percorsi preferenziali o Autorità straordinarie. In fatto di opere pubbliche, il rischio è di passare dal totale immobilismo ad una zona grigia, fuori da ogni controllo.

Dai dubbi, invece, mai viene sfiorato il ministero dei Trasporti. Cascasse il mondo, prosegue imperterrito a far danni. Due dati per spiegare gli ennesimi guasti provocati al sistema con il bizzarro e inutile decreto “taglia tasse”, escogitato per alleviare la crisi del Sud. Nel porto di Gioia Tauro le tasse portuali per il transhipment non si pagano. Le tasse di ancoraggio per una nave da 135 mila tonnellate sono poche migliaia di euro, il solo passaggio di Suez costa per la stessa nave 500 mila euro. Se poi consideriamo l’incidenza della tassa di ancoraggio sul costo complessivo del viaggio, rappresenta un’inezia. In compenso, a Gioia Tauro la società Medcenter aveva già ottenuto una riduzione notevolissima dei canoni di concessione. Gioa Tauro ha perso lo scorso anno 610 mila teus. Analogamente lo stesso terminalista ha incrementato a Cagliari di 448 mila e a Tangermed di 578 mila (fonte Eurogate). Ci pare quindi che abbia fatto altre scelte e posizionato il traffico diversamente. Il terminal della Spezia, sempre gestito dal gruppo Contship, guadagna nonostante il calo dei traffici.

A Gioia Tauro perde il 17%, ma si mettono in cassa integrazione 400 dipendenti, pari al 37%. Se il problema è questo, legato all’esubero del personale forse gonfiato, le disfunzioni andrebbero affrontate in Calabria per quello che sono, non scaricate sull’intero sistema. Anche a Genova i problemi dovrebbero essere affrontati in altri termini. Con decisione per fronteggiare l’emergenza e regole certe rispetto al dibattito (alimentato proprio da Pilotina) sulla partecipazione attiva degli investitori privati allo sviluppo. Sotto la Lanterna, invece, il confine fra la necessità di inventare nuove procedure per le infrastrutture e la difesa dell’esistente, è il nulla in cui navighiamo.

Occorrerebbe un salto di qualità. Il Bruco? Osservatori e addetti ai lavori ritengono sia una bufala. Che poteva essere concepita solo da piemontesi, notoriamente incapaci di vedere il mare in una seria prospettiva di mercato. Si rivelerà come un inutile spreco di energie (e forse anche di denaro) sul nulla. Il punto è comprendere perché le navi vanno a Rotterdam e Anversa. Se pensiamo ancora che sarebbe più comodo per loro fermarsi a Genova, continuiamo a non capire nulla di economia marittima. La logica primaria del trasporto container non è condizionata dalla distanza terrestre dal porto alla destinazione, è quella della ottimizzazione degli spazi di stiva. Se degli oltre 10.000 teus trasportati da una nave in arrivo dall’Asia, oltre due terzi sono destinati al mercato tedesco, è evidente che non esistono vantaggi a scaricare parte dei container in Mediterraneo. L’ideale è sbarcare ad Anversa o a Rotterdam. E poi spedire la quota marginale destinata al mercato del Nord Italia via ferrovia. Il vantaggio competitivo di un sistema logistico complesso, non è quello dei pochi giorni di navigazione in più o in meno. I porti del Northern Range, da Le Havre a Rotterdam, sono una realtà da cui non si può prescindere. Per i nostri mercati di riferimento, Svizzera e Baviera comprese, non ha senso progettare un sistema da 5 miliardi di euro come quello del Bruco, per trasportare 10 milioni di container da Voltri ad un retroporto nell’Alessandrino. Per una ragione semplicissima: anche se la nostra economia volasse a ritmi cinesi, per i prossimi 15 o 20 anni non esisterebbero comunque volumi sufficienti per ammortizzare l’investimento.

Le opere che si stanno realizzando ad Anversa per il rafforzamento delle linee ferroviarie sono reali, come quelle già completate a Rotterdam per la Betuwe Line. Se vogliamo migliorare la competitività del sistema ligure, la soluzione dovrebbe allora essere quella di attirare investimenti adeguati alle caratteristiche e alla dimensione del nostro mercato. Con questa concretezza e con qualche regola certa, sarà forse possibile predisporre strumenti utili a far decollare il nuovo modello pubblico – privato per realizzare infrastrutture al servizio dei porti. Oltre la cortina fumogena dei convegni e dei buffet.

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Troppi becchini al capezzale dei porti, Genova lanci il nuovo modello

Che manicomio, ragazzi! Viene voglia di dire: prendeteveli pure i porti, però anche i politici e i ministri, i portaborse e gli strateghi. Ve li regaliamo, nessun diritto di riscatto a nostro favore. Chissà, forse ci scappa anche un terminal per Pilotina… Gli ultimi dieci giorni, del resto, testimoniano un indubbio salto di qualità sul piano dell’impudicizia globale, della svendita dei valori sociali. Assalto annunciato al patrimonio pubblico. Politica allo sbando, assistenzialismo raffazzonato, confusione mentale, siluri, deregulation amministrativa, retroscena perversi. Spettacoli di successo, non a luce rossa ma a sfondo nero. I porti impietoso ritratto dello sfascio di una classe dirigente. Senza slanci, senza idee. Cinica, inefficiente. Che si lascia mangiare in testa dal potere finanziario, si fa schernire dagli interessi clientelari.

L’Autorità portuale di Manfredonia è l’unica in Italia a beneficiare di fondi provenienti dalla Finanziaria, 30 milioni di euro. Per soccorrere Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, il ministro Matteoli fa approvare un emendamento nel decreto “mille proroghe”: nei prossimi due anni i porti potranno diminuire, fino ad azzerarle, le tasse portuali e di ancoraggio. Il decreto è contrario alle norme europee, è un inno alla distorsione della concorrenza, scatenerà solo guerre commerciali. Però il leader della Cgil, Epifani, fa da sponda all’assistenzialismo, scopre la Caporetto del sistema portuale e chiede un tavolo di confronto. Neppure ventiquattr’ore dopo i sindacati confederali dei trasporti impugnano il provvedimento, sparano a zero contro Matteoli. Intanto si scopre che un miliardo di euro sono bloccati nella Tesoreria dello Stato, per cavilli burocratici e incapacità di spesa di alcune Authority. Il testo di legge sui porti, già confezionato, scompare dall’agenda del Consiglio dei ministri: senza autonomia finanziaria negata da Tremonti, la riforma della 84/94 è praticamente affossata.

All’ormai celeberrimo convegno di Trieste, il vice ministro Castelli cavalca le tesi di Unicredit. Prende forma e sostanza un mega terminal a Monfalcone, quando al Cipe è arenato da tempo il disegno per la piattaforma logistica di Trieste. Mauro Moretti continua a dar lezioni, dopo aver smantellato il settore cargo delle Ferrovie.

Unicredit annuncia grandi disponibilità finanziarie, ma non partecipa alle gare per i mutui chiesti dalle Autorità portuali. Il presidente della Commissione Trasporti della Camera, Valducci, lascia intendere che i guadagni delle autostrade potrebbero essere usati per finanziare i nuovi porti. Si consolida il pool formato da Unicredit, Benetton, Gavio, Abertis: chiedono però carta bianca per scavalcare gli attuali livelli istituzionali e investire nel sistema logistico. Medici che salvano il malato o becchini che si spartiscono quel che resta? Le banchine laboratorio di una massiccia deregulation amministrativa? O possibile nuovo modello di sviluppo, pronto a coniugare l’intervento dei privati con la riforma della gestione pubblica? Come uscirne? Forse con la consapevolezza che questo sistema arcaico, burocratico e statalista, sarebbe comunque fuori tempo, anche se fosse migliorato. Perché è un sistema rigido, funzionante solo con un’amministrazione pubblica estremamente efficiente e preparata.

E perché la nostra economia sta dimostrando proprio adesso, nel pieno della crisi, che le risorse migliori vengono utilizzate dall’iniziativa privata, grazie alla maggiore flessibilità e a tempi di decisione adeguati. Il fatto è che con il blocco del sistema delle partecipazioni statali che le aveva costruite negli anni Cinquanta e Sessanta, le infrastrutture italiane sono rimaste ferme. L’ultima grande impresa è stata la costruzione di Voltri, ma anche quel terminal arrivò con trent’anni di ritardo rispetto ai progetti iniziali. E allora forse il problema non sono questo o quel governo, questo o quel ministro. E’ il sistema che va ripensato alla radice. Un nuovo modello pubblico – privato è l’unica strada percorribile. Definire modi e tempi di questa nuova politica, potrebbe essere il terreno sul quale Genova dovrebbe ritagliarsi una valenza nazionale nel dibattito. Non vi pare?

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Se lo Stato abdica, si giocano i porti a poker

Che vogliano papparsi i porti è comprensibile. Che lo Stato abdichi e consegni il suo ruolo di regia e programmazione nelle mani delle banche, delle lobby d’affari, della finanza e delle imprese di costruzione è uno scandalo che rasenta la truffa.

Stoppati a Genova l’estate scorsa, quando un emendamento al decreto anticrisi stava già per spianare la strada al commissariamento dell’Autorità portuale, ci riprovano a Trieste lanciando il progetto della piattaforma logistica.

Sottovalutato a luglio, l’allarme lanciato per la seconda volta da Pilotina, viene oggi raccolto dal presidente di Assoporti, Nerli. Che parla di «privatizzazione strisciante senza regole chiare e condivise».

Che denuncia il possibile scippo alle Authority del ruolo di pianificazione e programmazione. Che si chiede: chi è il titolare di scelte determinanti in fatto di politica dei trasporti? Arrivi buon ultimo, caro Nerli.

Noi ce lo stiamo domandando da mesi. E ci rispondiamo sempre allo stesso modo: con il vuoto pneumatico, l’inefficienza e l’impalpabilità politica di cui il ministro Matteoli è l’ineguagliabile simbolo vivente, il minimo che possa capitare è che si giochino le banchine a poker.

È naturale che Fabrizio Palenzona, il vice presidente di Unicredit a suo tempo accreditato come possibile successore di Giovanni Novi a Palazzo San Giorgio, sia molto infuriato. Molto meno comprensibile che l’economia marittima nazionale sfugga al controllo della politica.

Forse è vero che nei porti tutto ruota intorno a Tremonti, che non ha alcuna intenzione di concedere un centesimo ai singoli scali. Ma è altrettanto vero che non esistono politiche alternative a quella del semplice controllo della spesa.

Si potrebbe iniziare riducendo costi assurdi, come quelli prodotti dai troppi enti portuali. Le attuali 25 Authority andrebbero dimezzate, ma sono destinate invece ad aumentare anche dopo il varo, se mai ci sarà, della legge di riforma.

Le poche risorse disponibili continueranno ad essere spalmate in modo clientelare e improduttivo, a scapito dei pochi porti maggiori. È un meccanismo perverso. Che tuttavia sfugge al ministro Matteoli.

Accertato il fallimento di strumenti pianificatori astratti, dal sistema integrato dei porti liguri degli anni ‘70 al più recente Piano Generale della Logistica, sarebbe doveroso voltare pagina. La legge del 1994 ha avuto il merito di affidare la gestione operativa dei porti alle società private, con buoni risultati, almeno nella prima fase.

Poi il meccanismo si è inceppato. La strada non può che essere quella di ricondurre il mercato al centro degli interessi della collettività. Incentivando l’intervento diretto del capitale privato anche in opere infrastrutturali, con la privatizzazione di spazi demaniali e l’ampliamento degli ambiti delle concessioni.

È questo lo schema seguito dal gruppo Messina nell’offerta per il Multipurpose, dove la società intende realizzare a proprie spese una nuova banchina. L’estensione dell’ambito delle concessioni potrebbe molto semplicemente ricalcare il modello che ha consentito all’Italia di realizzare negli anni Sessanta un sistema autostradale di prim’ordine.

La crisi dei traffici non è finita, ma si scorgono segnali confortanti, soprattutto dall’Estremo Oriente. Solo un nuovo meccanismo pubblico-privato da applicare alle infrastrutture, potrebbe ancora consentire ai nostri porti di agganciare la ripresa. A patto che resti ancora qualche banchina da agganciare…

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Colpi di mano, mascalzonate e marchette: la politica si divora i porti

Si stanno mangiando i porti pezzo dopo pezzo, senza neppure concedere l’elemosina d’un briciolo d’efficienza, di giustizia e di pudore. Con l’ineguagliabile ribalderia dei marchettari per vocazione e la stupefacente cialtroneria degli incantatori di serpenti.

Per riagganciare Trapani al carrozzone delle Autorità portuali, mettono sul piatto della bilancia anche i massi della diga foranea e il pescato di Mazara del Vallo. A Trieste ritentano il colpaccio già sventato mesi fa a Genova: imporre una nuova governance per l’Alto Adriatico che svuoti l’Authority, attraverso un singolare intreccio di politica e finanza.

Intanto si scopre che la legge di riforma dei porti è nelle sole mani di Tremonti, che venerdì in Consiglio dei ministri dovrebbe esprimere il suo verdetto su quella striminzita autonomia finanziaria prevista nella rivisitazione dell’84/94.

È del tutto evidente che senza federalismo fiscale non ci potrà essere riforma, quindi il progetto legislativo predisposto dal senatore Luigi Grillo vivrà solo se il ministro dell’Economia concederà la sua benevolenza.

Ma ve l’immaginate Matteoli che prende per il collo Tremonti, chiedendogli di restituire i miliardi che ogni anno succhia ai porti, senza rimborsare neppure i quattrini per l’ordinaria manutenzione? Del resto il sindaco-ministro dei Trasporti ha ben altro da fare.

Dopo aver giurato in Parlamento che 25 Autorità portuali sono decisamente troppe e che le avrebbe dimezzate, riporta in vita quella di Trapani, soppressa nel 2007. Vicenda spudorata ed esilarante, oltre che scellerata.

Anche sommando le tare dei contenitori, il peso dei camion, delle automobili e delle persone che trasportano, il porto di Trapani non arriva a movimentare 900 mila tonnellate di traffico, rispetto ai tre milioni richiesti dalla legge.

Come si spiega, allora, che la commissione ministeriale ha accertato la «sussistenza delle condizioni di ordine economico, sociale e politico» perché venga costituita nuovamente l’Autorità? Secondo indiscrezioni raccolte presso lo stesso gabinetto del ministro, pare che nella relazione a sostegno siano stati effettivamente conteggiati anche i grandi massi della diga e il pescato di giornata… Cambiano forse le tecniche, non le strategie.

Lo schema ripropone il volto peggiore della partitocrazia mercantile, generoso self service d’affari, incubatrice di intrecci grossolani. L’estate scorsa Pilotina scopre che tra le pieghe di un decreto legge, poi cestinato, ci sono gli strumenti per commissariare Merlo e mettere il porto sotto tutela.

Adesso pare ci riprovino a Trieste. Dove all’inizio di febbraio va in scena un meeting dal titolo che è già una martellata, un pugno nello stomaco: “Lo spazio mediterraneo della mobilità”. Appuntamento promosso dal ministero degli Affari Esteri e dal ministero dei Trasporti, con Unicredit come grande sponsor.

Spulciando l’intenso programma, emerge che pur parlando di porti, sistema logistico Adriatico e regolazione di sistema, il presidente dell’Authority di Trieste, Claudio Boniciolli, non risulta tra i relatori.

Non c’è neppure Assoporti. L’unico invitato, come moderatore, è il presidente di Venezia, Paolo Costa. Tra i protagonisti, personaggi piuttosto noti come il consulente (ex della Vincenzi) Maurizio Maresca, Profumo, Palenzona, Maneschi, rappresentanti di Impregilo e del gruppo Gavio, Alessandra Necci, Scognamiglio, lobbisti e marchettari.

Il loro obiettivo è lanciare una nuova governance per l’Alto Adriatico. Volete scommettere che riproporranno la ricetta già confezionata a suo tempo per Genova, approfittando anche del fatto che Boniciolli è in scadenza di mandato e che, oltre agli amici avvocati (Ancona), il ministro Matteoli è molto sensibile al fascino degli ammiragli? Niente di particolarmente inedito: privatizzazione più o meno selvaggia di fette pregiate di territorio, assalto ai porti e ai famosi “corridoi”, con compartecipazioni al business da parte di istituti di credito e imprese. Non sarà mica che ci distraggono con una leggina priva di senso, fanno giocare il Parlamento e intanto preparano un colpo di mano? Gli indizi sono molti.

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Porti, qualche regoletta per salvare la pelle

Piccoli esempi di vita quotidiana in porto, semplici riflessioni su come sarebbe possibile non farsi male lavorando sulle calate e nelle stive delle navi. Salvando sempre la pelle. Pilotina non intende interferire con il dibattito sulla sicurezza che ora si celebra in Prefettura, causa la sconfortante abdicazione della politica.

Un tempo bussavano tutti da Siri perché togliesse le castagne dal fuoco in nome di Santa Romana Chiesa. Adesso tocca al rappresentante di turno del governo: è più comodo, si scaricano le responsabilità e non si è costretti ad affannarsi a Roma nelle paludi ministeriali.

In attesa che fra sei mesi stendano qualche verbale prefettizio, senza naturalmente fornirci le risposte che sollecitavamo nella precedente puntata del nostro blog, ci limitiamo ad affrontare il tema dal punto di vista delle misure, anche tecnologiche, che si potrebbero inserire subito nelle operazioni portuali.

La sicurezza del lavoro non può essere considerata unicamente un costo, un fattore che riduce il profitto. È soprattutto una variabile di crescita della produttività. Oggi i portuali vengono generalmente considerati soggetti attivi, padroni e artefici del proprio destino, tenuti a mandare a memoria tutte le procedure operative e di prevenzione contenute in libroni scritti in linguaggio molto tecnico da ingegneri per i loro simili.

È possibile considerare per una volta il lavoratore anche come soggetto passivo, che dev’essere allertato - prima e durante – sui rischi che una certa operazione portuale comporta? Facciamo esempi di vita quotidiana: quando saliamo su un’automobile, siamo tenuti dal codice vigente a indossare la cintura.

Si può anche non usarla, ma un segnale acustico ci avvisa che stiamo correndo un rischio. Capita addirittura che senza cintura allacciata, alcuni nuovi modelli non si mettano in moto. Oggi le auto dispongono di sensori che ci aiutano a parcheggiare o a evitare incidenti quando incontriamo un ostacolo.

Del resto, quando entriamo in un ascensore, scatta un blocco se i passeggeri superano il peso di portata stabilito. Per quale ragione non possono essere applicate misure analoghe alle operazioni portuali? Continuiamo con gli esempi.

I morti di Marghera erano scesi in stiva senza verificare se conteneva ossigeno o gas. Allora perché non sistemare sulle benne un sensore che rileva il grado di purezza dell’aria e, in caso di pericolo, allerta il gruista? Che a sua volta attraverso gli altoparlanti già esistenti, blocca ogni ingresso in stiva?

A Ravenna, un autotreno a causa del peso eccessivo si è abbattuto dalla rampa alla stiva sottostante, schiacciando e uccidendo un giovane portuale. Perché non mettere all’ingresso dei traghetti particolari bande magnetiche che rilevano il peso per asse del tir e immediatamente avvertono se ha una portata superiore a quella stabilita? Tra l’altro ne guadagnerebbe la stessa sicurezza della navigazione.

Le tragedie di Genova e Cagliari, con i portuali schiacciati durante le operazioni di posizionamento dei trailer nella stiva dei traghetti, dimostrano che a volte, per far entrare più automezzi nel garage della nave, non vengono rispettate le regole.

È bene ricordare, infatti, che la distanza tra un mezzo e l’altro deve essere di 60 centimetri. In ogni caso, se le macchine fossero accessoriate con telecamere, l’autista potrebbe facilmente verificare le condizioni di agibilità retrostanti.

E se fosse già stata introdotta la stessa tecnologia adottata per le automobili, gli appositi sensori avrebbero avvertito l’autista del tugmaster che si stava avvicinando troppo al mezzo precedente. Occorrono normative che impongano queste misure di sicurezza.

È indispensabile che progressivamente i mezzi operativi vengano forniti di tecnologie adeguate all’obiettivo. È urgente monitorare e studiare il problema con decisione: non bastano più i lampeggianti e i segnali acustici che avvertono dell’attività di ogni macchina in movimento.

Ricerca e innovazione dovrebbero partire proprio dal dovere di garantire sempre il massimo della sicurezza. Più che antiche liturgie, incontri prefettizi e commissioni parlamentari, serve volontà politica. Per inserire, anche come allegato, la pratica-sicurezza nella nuova legge di riforma portuale. Per sensibilizzare costantemente. Per non tornare con infamia a parlarne solo quando c’è un morto.

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Porto 2010: l’uomo, la bestia e le virtù

Riconsegnare ai portuali della Compagnia Unica il controllo del ciclo produttivo e agli ispettori dell’Authority la supervisione sulla squadra, l’organizzazione del lavoro e la sicurezza. Prelevare almeno 10 milioni dai proventi dello scudo fiscale e investirli subito su formazione, ricerca, scuole, professionalità, prevenzione. Riconoscere l’unicità e la valenza internazionale del porto di Genova e consentire a Palazzo San Giorgio di trattenere una minima percentuale dei proventi in tasse e gabelle varie. Autonomia finanziaria, dunque, e riorganizzazione del lavoro e della produzione. E, soprattutto, tentare di recuperare per Genova, Savona e La Spezia la leadership strategica nazionale.

Ai politici e agli amministratori liguri, chiediamo di realizzare queste minuscole riforme e di raggiungere gli obiettivi entro i primi sei mesi del 2010. Mettano il governo con le spalle al muro, s’inventino qualche diavoleria, dimostrino per una volta di amare il porto, garantiscano affidabilità oltre il diluvio delle promesse vuote. Su questo impegno misureremo credibilità e buona fede, insieme alla loro genovesità. In caso contrario, daremo per acclarato il bluff, troveremo il modo di ribellarci ad una mediocrità che non è affatto comoda e riposante ma solo un abito vecchio che sa di fumo e naftalina.

Port Pride, la giornata dell’orgoglio portuale invocata dai numerosissimi frequentatori di Pilotina, sarà il momento della verifica finale. L’ultima chance per un gruppo dirigente che ha smarrito da tempo il senso della realtà e non mostra di percepire la deriva dell’economia marittima e portuale nazionale. La legge di riforma, fondamentale per innovare l’intero sistema, è scomparsa dall’agenda politica. Inaugurazione del primo cantiere del Terzo valico rinviata per neve. Spariti i soldi destinati all’Autorità portuale di Genova per Cornigliano, i danni alla mareggiata dello scorso anno e per la manutenzione ordinaria. Il problema del lavoro (che manca) rischia di trasformarsi in mina vagante. Gioia Tauro intanto affonda nei debiti, Cagliari è moribondo. I porti italiani di transhipment sono condannati alla disfatta. Non sono stati solo gli economisti distratti a sbagliare le previsioni finanziarie, ma anche i cattivi governi, i pessimi ministri e i mediocri consulenti a distribuire importanti risorse pubbliche ai porti del Sud, convinti che si sarebbero rivelati alternativa alla industrializzazione e salvagente per l’economia assistita. Doppio danno. Il Sud incassa l’ennesimo smacco e i pochi porti del Nord su cui si doveva puntare restano senza risorse per lo sviluppo.

La politica che alimenta la saga degli eterni progetti e degli eterni cantieri è chiamata nel 2010 ad un estremo atto di coraggio: ridisegnare la mappa dei porti italiani, consegnare ai pochi indicati i poteri e le risorse. Reintrodurre il ministero della Marina Mercantile o del Mare. Decretare il fallimento del cluster marittimo, formato dall’associazionismo istituzionale e imprenditoriale: si è rivelato debole, balbettante, privo di peso politico, totalmente ignorato da governo e parlamento . Smantellare Assoporti, non solo perché non ha senso in un Paese sempre più federalista, ma soprattutto perché il perenne equilibrismo per tenere insieme realtà lontanissime ha danneggiato tutti, abbassando il profilo della portualità.

L’intero settore, in Italia, ormai si regge sulla buona volontà di una quindicina di persone al massimo. Tra queste il ministro ombra Ercole Incalza, sulle cui spalle pesa un dicastero che sta crollando. I tanto vituperati terminalisti, che stringono cinghia e denti per non licenziare e tenere insieme la baracca. Aponte (Msc) e Foschi (Costa), che reggono l’urto di una crisi spaventosa, armatori che investono come i Messina. I presidenti Merlo e Canavese al Nord e Mariani al Sud, che non si arrendono e difendono con unghie e denti il ruolo pubblico dell’istituzione portuale. Il leader della Culmv Antonio Benvenuti, che sta guidando con fermezza una nave tra i marosi, il console dei carbonini Tirreno Bianchi che ha agganciato Ferrmed. La politica? Non pervenuta. Un parlamento perennemente in vacanza di idee, un sindacato sterile e debolissimo, le ferrovie allo stremo, una marea di parassiti che vivono alle spalle del sistema. Questa è la scansione nerissima e ripetitiva dello shipping tricolore nell’anno di grazia 2010. Viverci dentro non è una festa.

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Canto di Natale in porto (Bah! Sono sciocchezze!)

La redenzione di Ebenezer Scrooge – un avido e vecchio peccatore, sempre pronto a spremere, estorcere, arraffare, sgraffignare e depredare – avviene la notte di Natale ad opera di una visione ossessiva. Il vecchio spilorcio si rende conto che è giunto il momento di fare ammenda. L’aspro “Bah! Sciocchezze…!”, cede il passo all’umana solidarietà. Dopo aver registrato l’esplosione di Port Pride (ci riusciremo, statene certi!), regaliamoci un altro sogno. Che Dio benedica ognuno di noi, scrive Charles Dickens. E così sia! Buon Natale a tutti voi, Pilotina riprende la navigazione dopo le feste, ma in questi giorni il blog potrebbe anche rimpiazzare il tombolone sotto l’albero… Più divertente. O no?

“Sliding doors alla genovese”: l’altra trama. Febbraio 2004: Giovanni Novi si insedia a Palazzo San Giorgio e decide a sorpresa di azzerare il guazzabuglio del Multipurpose. Assegna il terminal, tra le proteste degli operatori locali che minacciano ricorsi e rivolte, al legittimo vincitore della gara, cioè Msc di Gianluigi Aponte. Partono i lavori di dragaggio e riempimento, Aponte assume, investe in gru e concorda una nuova articolazione del sistema ferroviario. L’Autorità portuale non cede alle proteste dei comitati e, grazie anche alla determinazione del presidente della Regione Biasotti, parte la realizzazione del secondo terminal di Voltri. Scendono in gara protagonisti del calibro di Cma Cgm, Hutchison Wampoa, Dubai Port, Maersk. Voltri 2 viene aggiudicato proprio a quest’ultimo gruppo, che in subordine avrebbe ripiegato su un improbabile progetto di terminal contenitori a Vado Ligure. Pochi mesi dopo, siamo nel 2005, con qualche ritardo partono i lavori anche per realizzare Calata Bettolo. Saranno ultimati nel 2009, anche in questo caso partecipano alla gara i maggiori operatori mondiali. Vince la cordata tutta cinese Cosco-China shipping. Il Vte controllato da Psa di Singapore si aggiudica, senza particolari tensioni, la concessione del sesto modulo di Voltri. Nel 2007 si sono gettate le basi per un porto da oltre 6 milioni di contenitori. Il governo, sotto la spinta dei politici e dell’imprenditoria locale che sanno farsi ascoltare a Roma, vara una legge speciale che accelera i lavori del Terzo valico, istituisce lo sportello unico doganale e concede l’autonomia finanziaria al porto di Genova. Vengono chiuse contemporaneamente 5 autorità portuali italiane senza futuro. La Culmv cavalca la svolta epocale, si trasforma, accetta di adeguarsi alla legge e crea anche un’impresa, investe in formazione professionale e qualità e garantisce rese da capogiro. Cinquanta spedizionieri si aggregano e fondano un’unica grande azienda europea. Si apre il 2008. Giovanni Novi viene riconfermato per acclamazione alla presidenza dell’Autorità portuale, vince il Lloyd list award e l’Oscar della portualità europea. A fine anno arriva la crisi, ma grazie alle azioni intraprese il porto di Genova - che nel frattempo ha già toccato quota 4 milioni di teus – non subisce contraccolpi occupazionali, conserva risorse per nuovi investimenti e consolida l’occupazione mentre la concorrenza licenza e taglia. Gli americani della Walt Disney tornano alla carica per insediarsi sull’area di Cornigliano. Le riaparazioni navali volano grazie alla modernissima sesta vasca. L’aeroporto, da due anni gestito dai privati, taglia il traguardo dei tre milioni di passeggeri. Il Genoa, sponsorizzato da Costa in Italia e da Msc in Champion, vola verso la stella…”

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Cancellare le vergogne per salvare (almeno) la faccia

Non c’è limite al peggio. Non fai in tempo a concentrarti sulle nefandezze di ieri, che già gli orchestrali della politica incalzano con i loro spartiti sgangherati. Ottusità a tutto tondo: non c’è un cent in Finanziaria per i porti e lo shipping. E il cerchio si chiude, scavando una voragine tra il mondo reale (l’economia marittima) e il retrobottega dove governo, ambienti confindustriali e lobby a sostegno cucinano lo sfascio. Chi fa la conta di quanto siamo penalizzati a Genova? – scrive Long John Silver in chiusura della puntata precedente – Chi va a vedere se in Italia giochiamo con lo stesso mazzo di carte? Fate uscire la verità…Okay, proviamoci. Intanto col ribadire che l’urgenza primaria è varare un inedito e credibile Piano regionale dei trasporti merci e passeggeri. Etichetta sotto la quale inserire il ruolo della Liguria in Italia e nel nord-ovest e il business della logistica globale per uscire dall’isolamento. Certo, sarebbe necessaria una legge speciale. Perché nello stesso momento in cui l’economia globale sta ricercando nuovi assetti e soprattutto nuove opportunità di crescita, è potenzialmente enorme l’offerta della Liguria al sistema industriale e produttivo del Paese. Gli investimenti pubblici in infrastrutture e sulle rete immateriali, con il supporto alle imprese in termini di innovazione tecnologica, logistica e risparmio energetico, varrebbero molto di più di tante politiche fiscali. Genova e la Liguria capitali della logistica portuale, hi tech, green economy, turismo di qualità. La sfida è questa. Ma occorre riacquistare credibilità e sostanza per negoziare con il governo. Il primo passo è cancellare le vergogne del passato che hanno proiettato Genova all’inferno. Le elenco in rapida successione. 1) Cornigliano. Gli americani pensavano di trasformare quella fetta di costa in un fantasmagorico parco dei divertimenti, la Disneyland europea. I manager di Singapore sognavano di realizzare a due passi dal mare una grande base logistica per i container provenienti e destinati al Far East. Prima di loro Fiat-Sinport aveva progettato per quell’area il più importante distripark del Mediterraneo. Com’è finita lo sapete: 70 milioni al porto (che il governo rifiuta di pagare!) in cambio di 1 milione di metri quadrati di territorio costiero. Una vicenda ignobile, gestita in maniera irresponsabile dalle amministrazioni locali delle due sponde e dall’Authority guidata da Novi. Nemmeno Giuda avrebbe accettato un compenso così basso per tradire il cuore di Genova. La conseguenza è sotto gli occhi di tutti: il deserto. Tanto valeva mantenere la siderurgia a Cornigliano. 2) Voltri bis. In questo caso lo scempio tocca vette sublimi. Biasotti, Pericu & C. cancellano lo sviluppo a Ponente di Voltri, già previsto dal piano regolatore, cavalcando il no dei comitati di delegazione. Pds e centrodestra fanno a gara per accreditarsi la “vittoria” a colpi di manifesti. E’ una sorta di auto castrazione, un’eutanasia che costringe il porto ad arrancare da qui all’eternità. 3) La prima pietra. L’inaugurazione dei lavori per realizzare il Terzo valico, con conseguente posa della prima pietra, è il tormentone che ci accompagna da un decennio. Disgustoso. Con quei cinquecento milioni ballerini, sempre quelli, che rimbalzano dalle mani dei politici del centrosinistra a quelle dei colleghi del centrodestra e viceversa. I lettori di Pilotina e del Secolo XIX dimostrano di avere una memoria d’elefante, queste storie non le digeriscono affatto. Quasi tutti si attendono che i vecchi saperi possano ancora garantire a Genova il futuro. Per non perdere l’opportunità, sono necessarie almeno tre condizioni: nuove infrastrutture (nel 2015 nessuna delle principali reti stradali e ferroviarie sarà completata), una legge finalizzata a incentivare il traffico merci su ferrovia attraverso la contribuzione diretta agli operatori e autonomia finanziaria per i tre porti liguri. I vaneggiamenti della classe politica non suggeriscono ottimismo.

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Triplo salto mortale: un’agenda per rilanciare porti, shipping e logistica

Dibattito scoppiettante, vivo, quasi pirotecnico e certamente inedito su piazza. Mi astengo dal gettare altra benzina sul fuoco delle prevedibili polemiche esplose sull’esclusione della Compagnia Pietro Chiesa dalla gara per la concessione delle manovre ferroviarie in porto, a Genova. Suppongo che il console Tirreno Bianchi e il segretario generale dell’Authority, Titta D’Aste, si saranno riappacificati dopo gli schiaffoni volati navigando sulla puntata precedente. Del resto il portuale-cavaliere e il vice-Merlo c’entrano niente con la nemesi storica e le guerre di religione che caratterizzano ancora Genova, come ai tempi della prima Crociata contro il Sultanato di Rum.

Oggi come mille anni fa, prevalgono il conflitto ideologico, l’afasia, la confusione di ruoli e di competenze, la guerriglia tra fazioni, tra famiglie e nelle famiglie stesse. Così il dibattito sulla legge di riforma è ormai un bazar levantino, la militarizzazione dei terminal privati da parte dei questurini rischia di far chiudere i porti e il taglio per decreto delle poltrone in Comitato portuale fa imbufalire le categorie imprenditoriali. Tutti provvedimenti generati da menti contorte. Tuttavia la stragrande maggioranza dei frequentatori di Pilotina ritiene che il porto possa ancora salvare la pelle a Genova. Forse mancano gli uomini capaci di decidere con coraggio, certo non l’immagine da vendere o la storia da recuperare come miniera d’oro dentro la quale ridefinire l’identità futura. E allora credo sia giunto il momento di portare al massimo regime il motore sbuffante di Pilotina, azzardando un triplo salto mortale.

In questa e nella prossima puntata, proponiamo una serie di appunti per l’agenda 2010-2015 dei porti e della logistica, spunti in larga parte ricavati dalle vostre stesse osservazioni. Sulle banchine della Lanterna e dintorni, l’ingerenza della politica ha fatto spesso più danni della grandine. Giuliano Gallanti poteva contare su un apparato partitico-sindacale solido. Giovanni Novi disponeva non solo di un amplissimo sostegno, era anche sottoposto a un condizionamento- bipartisan che ha portato alla disfatta. Luigi Merlo è il primo presidente della storia recente a correre praticamente da solo. Un bene, perché le intromissioni dovrebbero essere tenute a bada. Ma anche un problema, perché mai come di questi tempi occorrerebbe una buona politica di sostegno nazionale e locale al porto.

Quale politica? La posta in gioco è troppo alta: su quali temi si dovrebbero impegnare, ad esempio, i candidati alle regionali? Su quali infrastrutture investiranno per agevolare l’uscita e l’entrata delle merci dal porto? Le riflessioni di Pilotina puntano tutte verso le stesse direzioni. Una nuova legge come in Emilia Romagna per sostenere e incentivare il trasporto ferroviario. Una dura battaglia contro il governo per ottenere l’autonomia finanziaria. La costituzione di una società insieme con Emilia, Piemonte, Veneto e Lombardia per la gestione del trasporto ferroviario delle merci. Sostegno con risorse regionali al sistema dei porti liguri. Totale disponibilità a battersi politicamente in sede comunitaria per ottenere un comportamento univoco e trasparente da parte delle altre dogane europee.

Concreti aiuti (non pronunciamenti di massima) al lavoro portuale. E ancora: come si muoverà la politica in sede di Conferenza Stato-Regioni per arginare provvedimenti che danneggiano i porti italiani senza tutelare il sistema produttivo? Ci riferiamo, ad esempio, alla recente legge sul made in Italy o alla delirante proposta dell’onorevole Reguzzoni della Lega, che intende perseguire i funzionari doganali, visto che sulle spiagge e sui marciapiedi sono in vendita prodotti provenienti da fabbriche straniere. Bella trovata. Criminalizzare i dipendenti della Dogana vuol dire bloccare tutti i container per nuovi controlli e garantire le fortune di Rotterdam, Amburgo, Barcellona e Marsiglia. Infine: sicurezza e prevenzione, ambiente (green ports e energie alternative) e turismo (Genova porto di Expo 2015, carta del crocierista per i tre porti liguri). Sono i punti dell’agenda 2010-2015, altri ne inseriremo per elaborare una sorta di manifesto. Su cui Pilotina apre il dibattito.

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Shipping e risorse umane: la politica uccide anche la fantasia

Non sbuffate, non arricciate il naso. So bene che apprezzate le polemiche roventi e gustate centellinandole le sfide ruspanti e le battaglie contro i mulini a vento. Metto in conto un calo dell’audience, dopo le puntate scoppiettanti di queste ultime settimane. Ma corriamo pure questo rischio, ne vale la pena. Perché anche in questo caso la politica ha responsabilità enormi. Stanno massacrando lo shipping, vogliono ridurlo a spazzatura. Negando gli investimenti sulle risorse umane, il che equivale a chiudere con il futuro. Il ministro Tremonti non investe un cent sulla ricerca e l’innovazione. Sui fondi europei destinati alla formazione professionale e truffaldinamente scialacquati altrove, indaga anche in Liguria la magistratura. Le aziende private e pubbliche fanno a gara a chi spende meno e il futuro che si profila dietro l’angolo è quello di uno shipping fanalino di coda dell’Unione, bistrattato e incapace di produrre valore aggiunto e occupazione per i giovani. Prendiamo il caso dei fondi europei per l’innovazione. E’ un settore in cui i professionisti dei contributi spesso ottengono quasi più di quanto venga assegnato alle aziende. Un insopportabile appesantimento burocratico. Lamentarsi di un generico taglio dei fondi alla ricerca serve a nulla. E’ preferibile invece chiedere strumenti concreti come la detassazione degli interventi privati per la ricerca. Una metodologia promessa in passato anche da Tremonti, che varrebbe la pena di riproporre. E invece il sistema-Italia, che dovrebbe consentire alle nostre aziende di vincere le commesse, non funziona in termini di tassi di interesse e di credito all’esportazione. Aggiungiamo che la tecnologia ha fulmineamente trasformato un mondo nel quale il capitale umano diventa sempre più importante. La preparazione e la professionalità degli equipaggi, ad esempio, sono al centro di investimenti e di interessi colossali. Non a caso gli ufficiali si trasformano in dirigenti di aziende sofisticate, che mettono il capitale umano al centro della loro attività. La risposta della politica è inesistente. Quella delle aziende appesa al filo sottile della competitività. Che non significa solo fare il prezzo più basso per vendere un qualsiasi manufatto. Vuol dire sbaragliare la concorrenza globale con qualcosa di mai visto, e magari ricavarne pure maggior profitto. Ma dove finisce la creatività italiana se non ci sono i soldi per sostenerla? Prendiamo il caso di Fincantieri. Oggi l’ad del gruppo, Giuseppe Bono, ha una grande responsabilità: trovare il modo di acquisire ordini per preservare il lavoro e la dignità di tutti quelli che collaborano alla costruzione di una nave. Certo la questione non può ridursi unicamente a bussare alla porta di un armatore come Micky Arison - patron di Carnival - e acquisire nuove navi passeggeri, negoziandole con sconti più o meno elevati o sottocosto. Ci vuole anche competitività che si raggiunge con il supporto di uno Stato capace di erogare denaro per permettere ai cantieri di rimanere al passo, dal punto di vista della tecnologia e dell’innovazione, della ricerca e dello sviluppo. Il caso della Germania è significativo: lo Stato tedesco fornisce il cantiere di Papenburg - Meyer Werft di un nuovo bacino coperto di 500 metri di lunghezza, in grado di costruire 3 navi all’anno. Come conseguenza diretta, Mr. Arison dichiara il proprio interesse nel valutare la possibilità di costruire le due nuove navi della controllata Princess presso quel cantiere. Conosciamo tutti le strategie armatoriali: si manifesta l’interesse per un altro cantiere, al fine di calmierare i prezzi e costringere Fincantieri a scendere a più miti consigli e a garantire maggiori sconti. O forse no: Arison è sinceramente convinto che costruire a Meyer Werft porti benefici in termini qualitativi. Che cosa fare, allora? Rinnovare i nostri cantieri dal punto di vista strutturale e tecnologico, ottimizzare il processo produttivo per renderlo efficiente e quindi ecosostenibile, erogare fondi alle università e ai centri di ricerca (Fincantieri ne possiede addirittura uno proprio!). Con l’obiettivo di mantenere per la cantieristica italiana il primato di eccellenza tecnologica. Lo stesso discorso vale per i portuali e gli addetti dello shipping, unici al mondo in termini di professionalità e competenze comunque da aggiornare sempre. Ma non è esattamente questa l’aria che tira. L’impressione è che la politica, in Italia e in Liguria, ce la metta tutta per spegnere anche la creatività e la fantasia.

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Treni merci, la politica (in Liguria) è fuori a pranzo

Ho l’impressione che Enrico Vesco da qualche giorno apprezzi come il fumo negli occhi i battelli in genere e le pilotine in particolare. Posso capirlo, è l’ultimo arrivato. Non è leale trasformare l’assessore ai Trasporti del governo ligure in simbolo della politica al ribasso. E non solo perché si è molto battuto a favore dei lavoratori genovesi delle manovre ferroviarie scaricati da Fs e Lega Coop. Al di là di Vesco, il problema è legato alle strategie e alle priorità della Liguria rispetto ai porti, la logistica e lo shipping. Zero titoli, dopo il vuoto pneumatico lasciato in eredità dal binomio Biasotti-Adolfo. Il modo dilettantesco con cui è stata affrontata la partita legata alla gestione del sistema ferroviario, decisiva per salvare la pelle ai nostri porti, conferma l’arretratezza di un sistema politico che impedisce alla Liguria di emergere qualitativamente nei grandi circuiti internazionali. La mediocrità dilagante copre tutto e tutto tiene insieme.

Oggi scopriamo che mentre l’assessorato di Vesco ci racconta che non si può, la Regione Veneto ha istituito le Ferrovie Venete, la Regione Emilia Romagna la FER, la Regione Friuli Venezia Giulia Alpe Adria. Dove sono e che cosa fanno i nostri burocrati mentre Mauro Moretti, ad delle Ferrovie, sembra avere adottato la nuova strategia della dismissione del settore cargo, che da solo perderà quest’anno oltre 300 milioni di euro? Ma questa storia diventa grottesca quando Pilotina si accorge che a pochi chilometri da Piazza De Ferrari, Savona accende i motori di Fer.Net. Cioè di una nuova società impegnata a trasportare i container su rotaia dalle banchine del Ponente ai retroporti, sulle dorsali Fossano-Torino e Alessandria-Rivalta Scrivia-Milano. Il presidente dell’Autorità portuale di Savona, Rino Canavese, è riuscito ad aggregare una compagine azionaria capitalizzata da Vio (AutoFiori e Gruppo Orsero, 50%), dalle imprese che rappresentano la retroportalità (Gruppo Gavio e Rivalta Terminal Europa, rispettivamente con il 10%) e Fs Logistic (30%). Il parco macchine è arricchito con l’acquisto, sempre da parte dell’Authority presieduta da Canavese, di due nuovi locomotori di Bombardier.

L’operazione vale 6 milioni di euro e porta a sei il numero dei locomotori da linea. Fer.Net assegna in via esclusiva a Serfer (cui l’Authority ha rinnovato la convenzione per altri cinque anni) la gestione delle manovre e del navettamento ferroviario verso il sistema retroportuale. A Serfer sono affidate le macchine dell’Authority. Si tratta di un progetto innovativo che forse sarà sfuggito all’assessore Vesco, ma certo non a Maersk: la compagnia leader nel mondo intende movimentare su ferrovia il 40% del volume complessivo delle merci (18 treni/giorno). Insomma, una risposta vera alle esigenze del mercato. E di questo forse c’è bisogno per spazzare via le resistenze corporative e gli intoppi della politica di retroguardia.

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La ricetta di Warren Buffet: ma l’assessore ai trasporti “Chi l’ha visto?”

Peccato che Enrico Vesco, celebrato dai fedelissimi fans di Facebook nel gruppo “Un’Assessore (rigorosamente apostrofato!) con le mani in pasta”, non conosca la ricetta di Warren Buffet e come responsabile dei Trasporti della Regione Liguria brilli solo come comparsa di “Chi l’ha visto?”. Peccato. Perché a 79 anni suonati mister Buffet resta saldamente in testa alla classifica degli uomini più ricchi del mondo, appaiato a Bill Gates. A differenza di quest’ultimo, ormai impegnato in attività filantropiche, Buffet continua però a sorprendere con le sue intuizioni. La settimana scorsa, per prepararsi adeguatamente al futuro si è rivolto al passato, e ha investito 18 miliardi di euro (26,6 miliardi di dollari) per comprarsi la società ferroviaria Burlington Northern Santa Fe, le cui radici risalgono al 1849. Un reticolo di linee sulle quali vengono trasportate le merci che muovono gli Usa, in container o alla rinfusa. La ricetta di Buffet è chiara: per una solida ripresa è meglio stare alla larga dall’economia virtuale e puntare sul concreto, su affari legati solo ai fondamentali dell’economia reale. Il raffronto con la situazione italiana è drammaticamente facile, ma proprio per questo non ci stancheremo mai di sottolineare che il disastro ferroviario di casa nostra è una delle cause principali della perdita di competitività del “sistema Italia”. Se i porti italiani, a cominciare da Genova, sono di fatto irraggiungibili dagli operatori privati a causa del costo delle manovre ferroviarie, di una burocrazia ottusa, di infrastrutture inadeguate, del permanere della tendenza monopolista da parte delle Fs, il prezzo che paghiamo è quello di servizi inadeguati con tariffe del tutto fuori mercato, con la conseguenza del sempre maggiore congestionamento delle strade, con crescita esponenziale dell’inquinamento e dei disagi per tutti. I numeri sono drammatici: quest’anno il traffico container dai porti alla ferrovia ha registrato una flessione di oltre il 30%, a fronte di una diminuzione dei traffici di circa il 12%. Per quanto riguarda Genova, in particolare, il mese di sciopero di Ferport ha portato alla perdita di 25.000-30.000 teu: i clienti hanno scelto altri scali, in particolare La Spezia, e lì sono rimasti. E non è un caso che proprio alla Spezia sia stato inaugurato il nuovo collegamento diretto tra i binari utilizzati da La Spezia Container Terminal e le nuove linee de “La Spezia Marittima”. Un intervento concreto, che garantirà ricadute positive. Ma solo una goccia, in un mare di inefficienze e disinteresse. Nella situazione attuale, c’è un solo sistema per invertire la rotta: incentivi al trasferimento su ferrovia dei carichi per motivi ambientali. E’ una strada perseguita in tre regioni importanti come l’Emilia Romagna, il Veneto ed il Friuli–Venezia Giulia, che hanno istituito società ferroviarie regionali con flotte di treni già di un certo respiro. Il punto è che la Liguria, che dovrebbe essere in prima fila, è clamorosamente assente. Le altre regioni del Nord Italia iniziano a fare sistema con l’obiettivo di utilizzare in modo più razionale le infrastrutture esistenti, ma dell’assessore ai Trasporti della Regione Liguria si sono perse le tracce. Eppure il piano di lavoro è facile, con la strada già spianata verso un grande patto tra le Regioni del Nord. Fra la Liguria, dove i traffici hanno origine, e le Regioni di destinazione della merce, come Emilia Romagna, Veneto, Lombardia e Piemonte. Si tratta in concreto di dare spazio alla nuova realtà di ferrovie regionali a fianco degli operatori privati. Nell’ultimo anno il trasporto ferroviario è sceso al minimo storico del 6-7% del traffico merci nazionale, ma con le attuali infrastrutture si potrebbe tranquillamente tornare al 12-13%. Si tratta però di intervenire in maniera strutturale: Fs ha per il cargo un costo euro-chilometro pari a 20-22 euro, mentre le imprese ferroviarie europee viaggiano intorno ai 14-15 euro. Una fiera degli orrori. Una ragione di più per innovare. Enrico Vesco, segretario regionale dei Comunisti Italiani, dovrebbe occuparsi per delega dei lavoratori di Finmeccanica, della logistica, dei cantieri, di Maersk e Ferport, di Savona, della Val Bormida e di tutti i porti liguri. Ma andiamo! Visto che finora anche in materia di trasporto ferroviario delle merci non ha lasciato traccia del suo passaggio, è troppo chiedere a Vesco di chiudere dignitosamente la sua esperienza con una trasferta a Bologna, per farsi almeno spiegare quello che gli altri hanno già fatto? Probabilmente servirà a niente, ma almeno i funzionari avranno il tempo per preparare un dossier decente per il prossimo assessore.

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