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Porti, ecco
il Grande Sogno
del governatore
Burlando

E’ un Grande Sogno. L’occasione perché finiscano tribolazioni pluridecennali, per mettere ordine in porto dopo trent’anni di pulsioni e di tensioni che non hanno avuto l’esito di un blocco sociale permanente e nefasto (come a Marsiglia), ma neppure hanno prodotto una sana ristrutturazione del sistema. Oggi il Sogno torna a portata di mano: costruire un porto moderno,  approfittando della stagione di crisi. Claudio Burlando rompe gli indugi e a sorpresa chiede di salire a bordo della nostra Pilotina. Non per lanciare la rete e pescare energie popolari, che spesso servono solo come carburante ad apparati politici che, una volta incassati voti e buona volontà, li trasformano in deleghe in bianco. Il governatore della Liguria si mette in gioco, accetta i rischi del caso e lancia il suo messaggio: è ancora possibile riformare il porto di Genova, scalfire l’impenetrabilità sostanziale della politica. E tentare almeno di rompere la mediocrità, aggiungiamo noi. Che sarà pure comoda e riposante, ma ad affogarci dentro dalla mattina alla sera diventa come un abito vecchio e puzzolente.
La sua controffensiva Burlando la combatte su sei fronti: 1) la nuova organizzazione che nascerà dal bando di gara sul lavoro, lanciato dal presidente dell’Authority, Merlo (che il governatore reputa «ottimo dirigente politico, preparato, lungimirante e trasparente»); 2) la condanna pesante degli imprenditori genovesi che si mostrano perplessi e critici nell’accettare la svolta impressa dall’accoppiata Merlo-D’Aste; 3) la centralità del lavoro, la caduta dei blocchi sociali, la possibilità finalmente reale di costruire un porto culturalmente moderno, approfittando della stagione di grande recessione; 4) il dovere assoluto di rivitalizzare la parte fisica delle banchine, le pietre del porto: dragaggi, Calata Bettolo, l’ampliamento degli spazi, le nuove infrastrutture su cui investire forte; 5) un inedito sistema di autofinanziamento nel segno del “fai da te” alla genovese e del federalismo fiscale; 6) l’inserimento di Genova nello stesso pacchetto di federalismo: la ricchezza che i moli producono, non dovrà più essere depredata o destinata a tappare gli altrui buchi, ma impiegata sotto la Lanterna per produrre nuovi business e altra ricchezza.
«Grazie a Merlo e al contributo delle persone di buon senso – spiega il presidente del governo ligure dalla Pilotina – siamo riusciti a ritrovate un punto di equilibrio smarrito dall’avvento del container. Oggi la centralità del lavoro non è dominante rispetto alle imprese, ma non viene umiliata. Il patto per il lavoro fu un equilibrio transitorio, Merlo ha avuto una grande intuizione. Le critiche degli imprenditori all’accordo sinceramente non le ho capite. Il numero dei portuali è dimensionato alle esigenze operative. Ha vinto l’idea di non destrutturare la forza lavoro, creando un processo di ammortizzatori sociali, in attesa della ripresa dei traffici. Oggi Genova è un porto in regola e il pool è un polmone di flessibilità. Chi critica, avrebbe il dovere di proporre alternative credibili. La sicurezza? La responsabilità è del terminalista, ma dovremo dettare regole molto chiare e su queste la Regione potrà anche investire. Naturalmente,  mi auguro che a questa stagione nuova di rinnovamento e non di conservazione partecipi anche il mondo imprenditoriale».
Nel caso di Genova, sostiene Burlando, non c’è il rischio che si adottino provvedimenti tali da aggravare il problema, anziché risolverlo. «Naturalmente il Grande Sogno si può avverare se si ha in testa un Paese che considera il porto di Genova come un’occasione di sviluppo globale e non un disegno politico, come quello di Tremonti, che mi pare esattamente il contrario  – spiega il governatore – E a questo punto entrano in ballo autonomia finanziaria e federalismo fiscale. Lancio una proposta in sintonia: agganciamo Msc, scontando alla compagnia di Aponte i costi delle concessioni, in cambio di investimenti immediati sulle banchine e il territorio. Si può fare subito, sul modello Maersk-Vado, ad esempio per ampliare Stazioni Marittime. Grazie alla prima finanziaria del governo Prodi, c’è la possibilità di usare la fiscalità che produrrà il terminal per realizzare l’opera, attraverso il sistema bancario. E’ vero che lo Stato non incasserà gettiti per un po’, ma senza il terminal non ne prenderebbe per niente…».
Ma sulle banchine italiane aleggia anche un paradosso clamoroso, aggiunge Burlando. «Il governo approva il federalismo ma tiene in frigo l’unico elemento di federalismo già esistente. Parlo di quel punto della seconda finanziaria Prodi, che consentiva di usare parte del gettito fiscale per investire nei porti e nelle infrastrutture logistiche intorno alle banchine». Insomma, l’extragettito fiscale. «Può e deve essere recuperato attraverso il pacchetto del federalismo. Costruiamo insieme questo passaggio politico in modo tale da riconoscere alla Liguria la sua specificità».

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Il Lodo Schifani
per i porti

Chiamatelo come vi pare: new deal del cazzeggio libero, nuova frontiera dell’orrido, le allegre comari, a ciascuno il suo, a briglia sciolta, Serpico o le mani sulla città. Però assaporate fino in fondo l’incommensurabile genialità dei nostri governanti, qualcosa di assolutamente grandioso per preparazione, causa ed effetto.
Prendiamo Renato Schifani, che sta per preparare a tavolino un apposito lodo funzionale al sistema portuale italiano. Il presidente del Senato vola in Sicilia, a Trapani, si presenta al cospetto del consiglio comunale riunito in pompa magna e annuncia a sorpresa la ricostituzione dell’Autorità portuale, chiusa due anni fa senza rimpianti. Il ministro Matteoli, «da me sensibilizzato – spiega Schifani - mi ha assicurato che entro il 31 marzo, data di scadenza definitiva del mandato del commissario liquidatore, verrà conferito un apposito incarico a personalità di rilievo istituzionale che, in attesa della revisione della legislazione in materia di porti, verificherà la sussistenza dei presupposti di ordine economico, sociale e politico, per la ricostituzione dell'Autorità portuale a Trapani».
E tutti noi, fessi, che avevamo creduto prima a Prodi e poi a Berlusconi quando giuravano che le Autorità portuali sarebbero state selezionate e dimezzate. E che Genova avrebbe avuto come corollario pochi satelliti di livello internazionale.
L’esternazione del presidente Schifani bilancia, del resto, il colpo d’ala di Altero Matteoli in quel Ancona. Dove il ministro dei Trasporti riesce a piazzare un suo amico avvocato livornese alla presidenza del porto, barattando la nomina con il governo regionale di centrosinistra sulla base della promessa di  finanziamenti (più o meno 250 milioni) e dell’inserimento di Ancona (!) nella ristretta elite dei porti di valenza internazionale.
Forse non vale neppure più la pena di indignarsi. Perché in molti hanno la volpe sotto l’ascella e sopra il fuoco di questo nuovo corso di politica portuale, il pentolone ribolle fin troppo.
A Trieste la Corte dei Conti apre un’inchiesta sulla concessione novantennale che l’Autorità portuale ha rilasciato nel 2004 alla Greensisam, per la riconversione di cinque magazzini del Porto Vecchio. Al centro dell’indagine, il canone irrisorio che la società, nata 25 anni fa per rappresentare il gruppo taiwanese Evergreen in Italia, è tenuta a pagare fino al 2010 per un’area che in totale vanta ben 37 mila metri quadri: 296 euro all’anno. Solo a partire dal 30 luglio 2010, a sei anni esatti dalla stipula dell’atto formale tra l’Authority e Greensisam, scatterà il canone ordinario, fissato a quota 427.934 euro.
A Livorno sono sotto inchiesta, oltre all’ex commissario Bruno Lenzi, l’ex presidente dell’Autorità portuale Nereo Marcucci (oggi manager di punta del gruppo Contship Italia e presidente di Assologistica) e l’attuale presidente dell’Authority ed ex console dei portuali, Roberto Piccini. Quella su cui indaga la procura è una storia ingarbugliatissima che mette in rilievo i rapporti e gli intrecci tra la Compagnia dei portuali e l’Authority. L’attenzione è concentrata soprattutto sulla compravendita di terreni con i fondi della legge sulle autostrade del mare.
Questo passa il convento. E questa è anche la dimensione politico-esistenziale in cui si colloca la Genova-story, con la sua caccia affannosa ai dragaggi e alla ricerca di un ruolo che consenta alla Culmv di inserirsi entro i confini delle normative vigenti. Le soluzioni teniche individuate sono almeno tre, ma oggi, tenuto conto anche della difficile congiuntura e della necessità di individuare la  soluzione meno traumatica possibile, sempre nel pieno rispetto della legge, si ipotizza una gara per il 17 (autorizzazione a fornire manodopera) che tenga conto dell'utilizzo dei mezzi meccanici e della tutela sociale. Se la soluzione risultasse praticabile, si tratterebbe di una svolta storica. Genova si adegua dopo 15 anni alla legge e per la Culmv si configura una nuova stagione fatta di stabilità e consolidamento del proprio ruolo. Mentre la Pietro Chiesa potrà strutturarsi tranquillamente come articolo 16 (impresa che fornisce servizi).

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Il porto che gronda
lacrime

Mi chiedo come reagirei se decidessero di affettare le vigne di mio nonno (moscato, barbera, dolcetto, cortese, brachetto, più altri vitigni autoctoni ormai introvabili) sulle colline di Ricaldone, per farci passare un’autostrada. Penso che accetterei, se mi dimostrassero che il sacrificio è a favore del bene comune. Ma certo pretenderei in cambio identiche percentuali di vigneti, nei territori dei comuni di Barolo e Barbaresco.
Nella discussa e discutibile “gronda”- story, ultimo tormentone di una Genova alla deriva, mi pare manchino proprio questi due presupposti: la condivisione del bene comune, che viene continuamente messo in discussione in quanto pochi ci credono, forse perché viene proposto male e senza convinzione; le contropartite, troppo vaghe e fumose per essere credibili. In definitiva, è assente la politica che pianifica e che decide.
E ogni passaggio sembra studiato ad arte per rinviare, per alimentare inutili contrapposizioni, per non fare niente di niente. Al punto che anch’io – dopo anni bruciati a sognare il primato europeo delle banchine – comincio a nutrire pesanti riserve sulla possibilità che Genova possa reinventarsi un futuro dignitoso insieme al proprio porto. Sono stati sprecati troppi anni, quanti ne serviranno per recuperare? E poi: servirà?
Dal punto di vista del porto e della sua sopravvivenza come scalo internazionale, la ‘gronda’ autostradale (ma a chi è venuto in mente di chiamarla così?) non è solo necessaria, ma vitale. Purtroppo, però, in tutti questi anni le questioni della ‘bretella’ prima e della ‘gronda’ poi, sono state affrontate con una superficialità sconcertante. Oggi possiamo dire pacatamente che la ‘gronda’ serve se dietro c'è una scelta politica di sviluppo portuale e cittadino. Altrimenti, alla luce di quanto sta accadendo, meglio sarebbe decidere legittimamente di non fare nulla e di trasformare Genova in qualcosa di completamente diverso rispetto all’immaginario collettivo.
Dal punto di vista della merce, e quindi dei traffici portuali, la soluzione più conveniente sarebbe stata quella della separazione dei flussi di traffico. Evitando per sempre i quotidiani infernali ingorghi di ore per entrare in città e accedere ai terminal. E mettendo mano contemporaneamente al riordino della rete ferroviaria e al riassetto autostradale. Ma mentre nel resto del mondo le infrastrutture si realizzano, da noi il tempo vola inutilmente: sono ormai passati quasi venti anni da quando il progetto di bretella fra Voltri e Rivarolo venne abbandonato per decisione di Claudio Burlando, a causa degli “atteggiamenti ostili delle comunità locali”.
In vent’anni i traffici del porto sono più che quintuplicati, ma la rete infrastrutturale è rimasta la stessa, con l’inevitabile risultato della paralisi quotidiana. Questa volta, la risposta della politica è addirittura grottesca. Il sindaco Marta Vincenzi prima lancia proclami scritti sulla sabbia sullo sviluppo del porto. Poi inventa un dibattito, cui non partecipa, che ha tanto il sapore del fumo senza arrosto. Il 4 agosto 2008 il sindaco di Genova chiede ad Autostrade per l’Italia di effettuare un nuovo confronto tra la soluzione del progetto preliminare già consegnato e altre tre alternative di tracciato, mettendo così in discussione la soluzione già condivisa e costringendo Autostrade per l’Italia a sospendere la redazione del Progetto Preliminare inviato all’Anas il 15 febbraio 2008.
Conseguenza inevitabile: il dibattito pubblico è diventato una farsa, con discussioni accese e interminabili su progetti che non sono progetti, ma righe tracciate sull’ipotesi di eventuali alternative. Perché nessuno ha più alcuna intenzione di sprecare soldi su finte progettualità, perché la “gronda” che non c’è è già costata troppo, in tutti sensi.
E’ vero che ci sarebbero altre alternative rispetto al progetto in discussione, dai tunnel a possibili collegamenti via mare. Ma il problema è quello di decidere, mentre il sistema che viene usato e le proposte presentate non fanno altro che aumentare confusione e conflitti. Il cosiddetto ‘debàt public’ si sta rivelando una vera e propria deriva istituzionale, l’ultimo frutto indigesto di una politica locale esausta. Il sindaco, che per una sola parte del suo mandato ha fatto il parlamentare europeo, avrebbe potuto approfittare di quella esperienza per dare un’occhiata a come le altre grandi città portuali si sono comportate in casi analoghi. Scoprendo che a Barcellona l’area del porto è stata raddoppiata addirittura deviando il corso di un fiume simile al Polcevera e che a Rotterdam l’area di Maasvlakte verrà triplicata, con una delle più grandi opere nella storia di terra reclamata al mare. In entrambi i casi, si è registrata una discussione aperta con la cittadinanza, con le associazioni ambientaliste, con i comitati locali. Che non sono stati presi in giro. Che sono stati risarciti, e bene. Mantenendo distinti ruoli e responsabilità istituzionali. Il che, da noi, non emerge. Anzi, sembra vero il contrario.

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Dalla rassegnazione alla rivincita

In attesa di riferirvi buone o discrete notizie (che ancora non ci sono) sulla pratica-dragaggi e sulla trattativa aperta sul lavoro e il ruolo delle Compagnie a Genova, rilevo con piacere che comincia ad affiorare tra i partecipanti al nostro blog quel minimo senso d’indignazione la cui assenza inchioda da anni al palo Genova e il resto del mondo dello shipping. E’ possibile considerare la crisi che stiamo vivendo come un’occasione d’oro, anche tecnicamente, per riflettere sul motore profondo della nostra vita? Noi inseguiamo il bene, il benessere collettivo, la concordia, il dialogo, l’amicizia, il buon senso, la politica intesa come costruzione quotidiana di crescita, funzionalità, servizi, sicurezza, sviluppo. Poi basta un burocrate che nega una firma, bastano le ideologie o le incomprensioni che rallentano un accordo non impossibile: e cascano le braccia. Rassegnazione e frustrazione si insinuano nei comportamenti, nelle stesse aspirazioni, nel discernimento tra utile e inutile. Ci stiamo abituando a sopportare il peso e le ripetizioni più ignobili. Finiremo con l’accettare la mediocrità?
Non sono solo una città (Genova) o un porto che amano farsi del male, ma il mondo intero. Alternative? C’è chi scrive sul blog che non ce ne sono, aggiungendo che l’unica forse sarebbe disertare le urne e il voto per punire una classe politica mediocre. E’ un’idea, quest’ultima, su cui si discute e che non è più considerata sacrilega all’interno della cultura di sinistra. Ma questa sinistra non ha più fiato, troppo presa a discutere di se stessa piuttosto che a interpretare, rappresentare ed essere gente e mondo reale.
E allora? Allora, proviamo ancora a scommettere su Merlo, per dare una forma e una logica al magma deprimente e incomprensibile. Merlo non è un superuomo e neppure Gesù Cristo in terra, anzi Non è un fighetto, non veste da Finollo, spesso sbaglia a coniugare camicia e cravatta, non frequenta salotti borghesi o retrobotteghe del potere, è l’antitesi stessa della genovesità. Non sappiamo se si rivelerà geniale, se alla fine farà bene o farà male. O se semplicemente farà. Però ci pare una persona per bene, affidabile, schietta, onesta, impegnata con passione in questo nuovo lavoro. Tenace nel voler imporre o far rispettare le regole del gioco alla luce del sole. E’ vero, Merlo è espressione della politica e dei partiti. Ma ci pare pure che abbia saputo smarcarsi in fretta, incassando un’immediata solitudine. Non crediamo, insomma, che il presidente dell’Authority Merlo e il suo segretario generale, D’Aste, siano troppo funzionali al sistema genovese che voleva depotenzializzare l’industria portuale.
L’ex presidente, Novi, a quel sistema era invece funzionalissimo. Rammento bene che sull’adeguatezza (tecnica) di Novi al ruolo di presidente del porto di Genova, Il Secolo aveva espresso forti riserve ancor prima della nomina. Ma su quella designazione erano tutti d’accordo: Pericu e Scajola, la sinistra e la destra, i padroni del vapore e gli operai.
E’ andata a finire esattamente come avevamo previsto: quanto hanno poi messo in scena non ci riguardava e non ci comprendeva affatto. Non avevano vere sfide da lanciare, ma posizioni da difendere. Cercavano di mantenersi in quota. Facciamoli smettere, urlavamo. Azzeriamo il cinismo che ha inquinato la vita politica. L’onda lunga del disincanto ha finito per sommergerci.
Quel disegno agghiacciante di conservazione e profitto corporativo era almeno  legittimato dalle scelte della politica al ribasso. Ma nessuna giustificazione si può concedere a chi (scuola, università, società civile, media, economisti e sociologi) ha contribuito ad alzare un muro tra il mondo dello shipping e l’opinione pubblica. Impedendo o non favorendo un sano approccio culturale tra i due estremi. Anzi: cancellando ogni forma di cultura marittimo-portuale, negandone l’essenza vitale per la crescita economica collettiva, ignorandone le valenze storiche e anche umanistiche.
Merlo non è l’unico, anche altri in Italia e a Genova faranno la loro parte. Credo la faranno anche i dirigenti delle Compagnie portuali, accordandosi per una nuova organizzazione del lavoro senza più ombre né compromessi. Ma in conclusione, è soprattutto da ciascuno di noi cittadini e persone – dai comportamenti e dalle aspirazioni – che il porto e l’economia genovese potrebbero ricevere una spinta concreta.

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Dragaggi, Genova si gioca il futuro

Grazie di cuore ai numerosi frequentatori del sito shippingonline.it,che hanno accompagnato con attenzione, passione e competenza l’esordio del nuovo blog “Pilotina”. Raccogliamo l’invito del signor Bacci: cercheremo di ampliare l’iniziativa, affrontando tutti i temi legati alla realtà dei porti e dello shipping.
 Non a caso l’argomento odierno è di strettissima e drammatica attualità, è un iceberg gigantesco contro cui rischiano di schiantarsi tutti gli scali italiani. A cominciare da Genova, ovviamente. Il cui porto ha per la prima volta e in modo sostanziale i giorni contati: o nello spazio di un paio di mesi si apre e si chiude l’operazione-dragaggi, oppure è la fine. Niente più navi da crociera, stop alle multinazionali del mare come Msc di Gianluigi Aponte, addio alle speranze di bloccare in qualche modo una recessione imposta non solo dal mercato ma soprattutto dal malgoverno e dalle connivenze politico-sociali che hanno inchiodato lo sviluppo delle banchine genovesi negli ultimi cinque anni. Senza dragaggi, il presidente dell’Authority, Luigi Merlo, potrebbe varare la migliore delle organizzazioni del lavoro possibile, ma servirebbe a niente. Perché non ci sarebbero più navi né container e neppure lavoro.
 Situazione paradossale e scandalosa, quella del porto di Genova. Problemi banalissimi che dovevano essere risolti sotto la presidenza Novi e dalle amministrazioni locali di ieri e di oggi, sono invece ancora tutti sul tappeto. E diventano questione di vita o di morte. Si trasformano nel simbolo stesso dell’ignavia politica, dell’ignoranza, delle colpevole incapacità del governo, dei veleni che spesso con grande piacere la burocrazia di Stato che si occupa di vicende portuali semina a piene mani sulle banchine nazionali. Al punto che il futuro di Genova è oggi legato ad una firma apposta su un documento o rinviata
 La storia è quella dei dragaggi nelle acque della Stazione Marittima ed è strettamente intrecciata alla realizzazione del terminal di Calata Bettolo, l’approdo che secondo il piano regolatore doveva essere pronto e funzionante già nel 2005. L'appalto integrato del valore di 120 milioni di euro e della durata di quattro anni è stato affidato alla Tecnis spa insieme a Boskalis e alla Si.gen.co. L’Autorità portuale guidata da Merlo ha predisposto un progetto di variante, perchè la Capitaneria di Porto ha evidenziato la necessità di dragare l’intera area di Stazione Marittima. Proprio per consentire l'attracco in sicurezza delle navi di nuova generazione, cioè i colossi del gruppo di Aponte: attualmente la Msc Fantasia e tra qualche mese anche la gemella Msc Splendida.
 Il progetto è stato predisposto a tempo di record ed è stato inoltrato lo scorso dicembre all'organismo cui compete l'approvazione, cioè il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Per adeguare i fondali di Stazione Marittima entro il prossimo aprile e quindi rispondere dignitosamente alle esigenze della nuova stagione crocieristica, è assolutamente indispensabile che il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici approvi l’operazione entro la fine di gennaio. Pare che una seduta sia in calendario venerdì prossimo e c’è chi teme che il  solito burocrate di turno rallenti la pratica.
 Chi pagherebbe i ritardi e i danni spaventosi? Chi risarcirebbe Genova e Msc? Tutto, infatti, è legato ad un filo sottile. Se passano i dragaggi, nell'arco di poche settimane possono partire i lavori, si può adeguare Stazioni Marittime e contemporaneamente con il materiale “pescato” a Ponte dei Mille si possono accelerare i lavori per il recupero funzionale di Calata Olii Minerali e per l’ampliamento di Calata Bettolo. Ampliamento che comporta la realizzazione di un nuovo terminal contenitori con capacità di circa 600.000 teus all’anno e una nuova darsena tecnica. La banchina sud lunga circa 750 metri ed il retrostante piazzale di 180.000 metri permetteranno l'attracco contemporaneo di due mega-portacontainer, con capacità fino a 15.000 teus, grazie ad un tirante d'acqua di 17 metri. Si tratta dell'intervento più importante previsto dall'attuale piano regolatore, che tra l'altro innescherebbe una rivoluzione nel porto di Genova, con l'arrivo di Msc a Calata Bettolo come terminalista.
 Nei giorni scorsi Genova ha celebrato molto sottotono i cento anni della morte di un eroe, Stefano Canzio, il primo presidente del Consorzio Autonomo del porto. Che con la spada, la parola e le opere si faceva rispettare a Roma e in città. Più che caratteriali o esistenziali, le sorprendenti analogie sono soprattutto legate ai periodi storici in cui i due (uomo d’armi il primo, mite politico l’ultimo successore) sono stati chiamati dal destino a vivere. Economia portuale italiana praticamente inesistente, governi lontani anni luce dalle esigenze delle banchine e porto di Genova più o meno allo sfascio, senza autorità, incline all’anarchia piuttosto che alle regole. Il generale Stefano Canzio, genero di Garibaldi (ne aveva sposato la figlia Teresita), nominato presidente del Cap il 25 giu¬gno 1903, muore per polmonite esattamente cento anni fa, il 14 gennaio 1909. Sacrifica la propria vita al servizio del porto gettandosi nelle acque gelide per collaborare alle operazioni di spegnimento di un incendio divampato su alcune chiatte.
Certo, è improbabile che per nobile causa a Luigi Merlo venga chiesto pure di immolare la propria vita. Ma solo com’è lasciato, minimo si beccherà sicuramente un esaurimento. Merlo, del resto, non si è ancora iscritto all’Associazione Garibaldini.

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Dragaggi,
ultima spiaggia
appello al prefetto

Scusateci se ci occupiamo ancora dei dragaggi nel porto di Genova, in particolare nell’intera area di Stazioni Marittime, cioè del terminal crociere. Ci perdonino gli amici che ci seguono da altre città e altri porti.  Capisco bene che è come se ci dilungassimo in forbite e minuziose disquisizioni circa la valenza ideologica ed etica degli interventi legati alla pulizia delle fosse biologiche… Purtroppo sotto la Lanterna la situazione è veramente drammatica. Tra i tanti problemi lasciati in lascito e nuove insidie, quello dei dragaggi è il tema centrale, l’intoppo che può bloccare e distruggere qualsiasi tentativo di ricostruire e pianificare un futuro meno desolante. Per capirci meglio. Se anche il prefetto di Genova, il presidente dell’Authority Merlo e i portuali della Culmv firmassero il miglior accordo possibile sul tema (già importante) del lavoro, tutto verrebbe vanificato perché il lavoro non ci sarà più, causa fuga degli armatori.
Riassumiano la vicenda. Msc Fantasia, ammiraglia della flotta di Gianluigi Aponte e Pier Francesco Vago, arrivata per la prima volta a Genova proveniente da Napoli, non ha potuto attraccare a Ponte dei Mille, dove il pescaggio attuale è di 7,5 metri, ma è stata spostata a Ponte Doria. La nota riservata inviata il 15 dicembre scorso dalla Capitaneria di Porto al Corpo dei piloti e all’Autorità portuale è chiara e inequivocabile: fino a quando non saranno effettuati i dragaggi, è interdetto l’attracco delle grandi navi da crociera ai due accosti di Ponte dei Mille, uno lungo 290 metri e uno 220 metri. Che per lunghezza risultano già insufficienti: proprio oggi, sul Secolo XIX, anticipiamo il nuovo progetto di adeguamento.
In ogni caso una  profondità di almeno 10 metri è assolutamente necessaria per le grandi navi dell’ultima generazione, non solo quelle di Msc ma anche di Costa Crociere e Royal Caribbean.
La sistemazione provvisoria di Msc Fantasia a Ponte Andrea Doria, ha già procurato parecchi grattacapi alla compagnia ginevrina. I cui siti web e le cui mail sono letteralmente invasi dalle proteste di passeggeri, soprattutto inglesi, che lamentano la precarietà dell’approdo e delle strutture ricettive, l’inospitalità della città, la totale assenza di aree di confort. Ben altra storia, se la nave attraccasse a Ponte dei Mille, a due passi dallo splendore della Stazione Marittima. Il fatto è che a luglio Msc varerà e presenterà a Barcellona, per poi dirottarla a Genova, la gemella di Fantasia, la Msc Splendida. Dove la metteranno mai?
Mettiamo il caso che, nella migliore delle ipotesi suggerite da un vacuo ottimismo, il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici si decidesse una buona volta ad autorizzare la pratica-dragaggi entro la fine del mese, primi di marzo. Gara velocissima, appalto, lavori che partono se va bene in aprile. Resterebbero due mesi per approntare fondali degni di questo nome e comunque in grado di consentire il transito delle due mega-navi.
Che cosa possiamo fare noi di Pilotina. Poco, visto che le sollecitazioni rivolte al mondo politico sono servite a niente. Resta solo una strada. Oltre che al blog, cari amici, fate arrivare in qualche modo la vostra voce al prefetto e agli uffici della Prefettura. In gioco non c’è solo il terminal di una (ex) capitale marittima. L’Italia rischia di perdere la faccia sul fronte del turismo e di vedersi scappare sotto il naso una multinazionale del calibro di Msc. Con quel che ne consegue. Visto che ha già preso a cuore le sorti delle banchine, l’unica persona che potrebbe sensibilizzare governo e Consiglio superiore dei LLPP è il prefetto, rappresentante dello stesso governo. Aspettiamo fiduciosi.

P.S. – Vi sarete chiesti come sono finite le cose dalle parti di Ancona. Con una bella rissa tra ministro di An ed enti locali targati centrosinistra? Macché! Sembra infatti ormai in dirittura di arrivo la strada che porterà l’avvocato livornese Luciano Canepa, candidato del ministro Matteoli,  alla presidenza di quel porto. Dopo gli enti locali, il presidente della Regione ha ottenuto il faticoso assenso della comunità portuale in cambio della stipula di un protocollo d’intesa con il quale il ministro Matteoli dovrà garantire numerosi condizioni, ad iniziare dalla collocazione del porto dorico fra i primi 12 scali nazionali, e quindi beneficiario di fondi governativi per le infrastrutture. L’accordo non fuga le perplessità del Comitato portuale: è infatti difficile credere che il ministro riesca ad inserire Ancona nella classifica dei primi 12 scali italiani, mantenendo l’impegno di trovare circa 150 milioni di euro per Ancona, visto che per tutti i porti italiani lo stanziamento previsto è di 210 milioni di euro, metà dei quali già promessi a Gioia Tauro. Con l’accordo della Regione, la nomina del  livornese Canepa sarà comunque questione di giorni. Il Presidente livornese, si assicura, dovrà governare lo scalo con la presenza fisica e non a distanza, e comunque “sarà affiancato da un segretario generale anconetano doc, profondo conoscitore quindi dei problemi del porto dorico”. E poi, a proposito di soldi ed altro, quelli del Comitato portuale non sanno ancora che cosa sono capaci d’inventarsi i nostri eroi…

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Se i portuali falliscono

Non è una buona notizia se imprese portuali falliscono, a Trieste come a Rotterdam, sia pure per ragioni del tutto diverse e in contesti normativi ancora non assimilabili. Da quando siamo entrati nell’età adulta, ci hanno ricordato con enfasi che viviamo in un’area privilegiata, denominata Unione europea. Pochi anni fa ci hanno fatto fare grandi sacrifici per entrare definitivamente in Europa (ma non c’eravamo già praticamente da quando siamo nati?), e avremmo dovuto sentirci orgogliosi di aver realizzato quello che i padri fondatori della Comunità Economica Europea non avevano saputo compiere fino in fondo.

Può darsi sia così. Ma per il lavoro marittimo e portuale la storia sembra essere molto diversa da come ci viene raccontata. Intanto perché una legge europea non esiste e il lavoro portuale continua a giostrare su pianeti diversi all’interno di direttive che dovrebbero invece essere comuni. Dovrebbero. A Rotterdam, il pool di manodopera privato ha dichiarato fallimento. A Rotterdam, dove le imprese portuali pagano una percentuale al fondo su ogni giornata di avviamento al lavoro. Un fondo che doveva essere sempre in attivo, altrimenti le imprese portuali avrebbero dovuto pagare quote aggiuntive per alimentarlo. Così non è stato, non solo oggi ma già al momento dell’applicazione di una norma che non ha aiutato più di tanto la portualità, malgrado tante buone dichiarazioni di principio.

Nei fatti, si sarebbe risparmiato molto tempo e molta retorica se si fosse dichiarato con onestà che il regolatore del lavoro era diventato solo il mercato, alla faccia di una storia sindacale fra le più avanzate del mondo, sacrificata o riconvertita sull’altare della privatizzazione dei terminal.
In Italia la storia è (ancora) diversa. Le società terminalistiche che ricorrono alle Compagnie portuali pagano solo quando le usano. La tariffa, che è pubblica, è  contrattata e depositata presso la sede dell'Autorità portuale. In caso di giornate di non lavoro, i terminalisti non pagano un centesimo, a differenza dei loro colleghi belgi, tedeschi, francesi, spagnoli. Proprio in Italia, dove le conquiste economiche e sociali dei portuali si sono rivelate di grande portata, abbiamo visto che il nuovo sistema si è tradotto in forme che certamente non sarebbero state condivise dai grandi leader sindacali, protagonisti di un secolo di storia basato sulle rivendicazioni ma soprattutto su una responsabilità sociale forte e matura.

Con un quadro normativo a pelle di leopardo e a causa della mancata applicazione di regole comuni, l’area del lavoro portuale si è trasformata in tutta Europa, ma particolarmente in Italia, una zona grigia e ambigua, in una sorta di riserva all’interno della quale sono proprio le Compagnie a chiedere agli associati i maggiori sacrifici. Nei giorni scorsi i portuali della Compagnia Neptunia di Taranto si sono rivolti alle istituzioni segnalando la crisi che sta investendo i lavoratori dello scalo. A meno di fatti nuovi, si annuncia un’assenza totale di salario. Tutto questo in Italia accade tra l’assoluta indifferenza della politica, la mancanza di cultura portuale e marittima, l’inesistenza del ministero dei Trasporti e l’impalpabilità strategica del titolare di quel dicastero.

Sulle nostre banchine il fronte del porto di Elia Kazan e Marlon Brando è esistito solo e molto sulla carta (stampata). Vogliamo farlo rivivere oggi, a distanza di sessant’anni da quella finzione, sulle spalle di giovani lavoratori che probabilmente si domandano di che cosa stiamo parlando?
Il centro, il cuore pulsante di una città marittima è il lavoro portuale. Da oggi a marzo non solo Genova, ma l’intera economia del Nord Italia giocano una partita determinante per il ritorno alla piena competitività del nostro sistema. Già, ma come viene affrontata questa partita? Con gli stessi riti, le stesse penose dilazioni, le stesse ostilità ideologiche e la perpetua predilezione per l’esistente piuttosto che per la costruzione – certo faticosa - di una riforma innovativa, garantista e rivoluzionaria che ponga le basi della trasformazione dell’intero sistema e consenta ai portuali di restare protagonisti.

Tecnicamente, è evidente che la moderna portualità è programmata in modo molto preciso, per cui i "picchi" di lavoro sono cosa assai rara. Altrettanto scontato è che efficienza e rese elevate sono oggi alla base del processo produttivo. La domanda, a questo punto, vale un milione di euro: come muoversi, che cosa fare per salvare il sistema genovese del lavoro portuale e, di riflesso, suggerire mosse alternative all’Italia dei moli? Adeguarsi alle leggi? Certo, ma non basta. Se rivoluzione deve essere, allora sarebbe indispensabile una seria riorganizzazione interna delle Compagnie, con riduzioni di costi, garanzia di più alta produttività, certezze di agilità manageriali e pretese legittime di maggiori guadagni. E’ un’evoluzione imponente, quella che chiede il mercato. Rivoluzione vuol dire adeguarsi al nuovo, mettersi in gioco, garantirsi il futuro. Il “fronte del porto”, oggi, è alimentato dalla forza delle idee, dalla cultura, dalla capacità di darsi obiettivi di sviluppo e fare squadra. Gli arroccamenti a senso unico e la convinzione dell’infallibilità producono solo macerie.

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Porti al verde,
crac del federalismo

Dicono: ma basta con questo porto e queste calate puzzolenti. Sempre le stesse storie, le identiche facce immutate e immutabili. Sei invecchiato con loro. Va bene, ti dai da fare, vinci una battaglia e ne perdi cento, che noia… Mai una bella notizia, che palle! Chissà, ci sarà pure un fondo di verità nelle osservazioni degli amici. Ma mica posso trasformare sgangherati diavolacci in mammolette. E a dire il vero sarebbe piaciuto anche a me cantare le stagioni d’oro di Roberto Pruzzo, seguire il trionfo del Grifo a Liverpool, commentare i virtuosismi di Milito. Oppure occuparmi di musica e canzoni come fanno certi critici della tv: che bello, che bravo, che voce, che intensità emotiva, mai sentito niente di simile, sarà un trionfo di sicuro. Magari potevo scrivere di enologia, che me ne intendo pure. Di moda no, mi sarei distratto troppo.
Poi riaffiorano gli incubi e si materializzano le sembianze dei personaggi (non solo politici) che negli ultimi dieci anni hanno ucciso lo sviluppo dei porti. Prendiamo gli ultimi tre, inutili, ministri dei Trasporti imposti dal convento dei partiti. L’inneffabile e impomatato Pietro Lunardi, l’imperturbabile e pacifico Bianchi, l’ingrugnito Matteoli, Altero di nome e di fatto. Che cosa avranno mai fatto, non dico per lasciare un segno ma almeno per meritarsi lo stipendio? E che cosa sta facendo l’attuale titolare dei dicastero? La legge di riforma del porti è ferma, bloccata, arenata. E il ministro è sparito.
Ma c’è un altro politico di professione su cui vale la pena di soffermarsi. Perché rappresenta in tutto e per tutto l’anti-porto e l’anti-shipping per eccellenza. Perché è l’antitesi vivente di qualsiasi tentativo di sviluppo del sistema portuale italiano. E’ il ministro dell’Economia, Tremonti. Credo che la crisi dei traffici che ha penalizzato anche le rotte da e per il Far East lo abbia fatto godere. Fosse stato per lui, le frontiere con la Cina le avrebbe già sbarrate da anni. E poi, quale migliore occasione di quella fornita dalla congiuntura per chiudere definitivamente i rubinetti e negare ai porti anche quei pochi spiccioli erogati fino all’anno scorso?
Detto fatto. Ogni anno, i porti italiani incassano mediamente 7 miliardi di euro, come corrispettivo di tasse e gabelle varie. Dei 7 miliardi girati dai porti all’Erario, ben 4 sono garantiti dai porti liguri. Rispetto a questa somma molto sostanziosa, lo Stato ha redistribuito fino al 2008 poco più di 150 milioni a tutti i porti. Una miseria. Che viene del tutto annullata nel 2009, con la scelta di Tremonti di azzerare tutti i finanziamenti pubblici. Non solo, il tanto decantato e promesso federalismo fiscale si conferma una colossale bufala. L’autonomia finanziaria che avrebbe dovuto premiare la gestione delle maggiori Autorità portuali italiane e che da anni è prassi nel Nord Europa e in Spagna, resta un grande bluff. La promessa e gli impegni politici erano che una parte cospicua delle tasse portuali sarebbe rimasta nelle casse delle Authority, che avrebbero speso quei quattrini in grandi opere destinate allo sviluppo. Tutto rimangiato, tutto cancellato.
E mentre l’Italia dei porti arranca sotto la scure di una classe politica inadeguata, i Paesi concorrenti si attrezzano per combattere la crisi e preparare la ripresa. Prendiamo il caso della vicina Spagna. L’istituto finanziario europeo ha siglato un accordo con il Governo spagnolo per un investimento di dieci miliardi di euro. Progetti in tutti i settori del trasporto. Il piano strategico per le infrastrutture e il trasporto approntato dal Governo spagnolo prevede una spesa di 249 miliardi di euro fino al 2020. Il piano strategico coinvolge enti e società che si occupano delle varie modalità di trasporto, dai porti alle ferrovie, dalle strade alle piattaforme intermodali. Intanto il solo porto di Valenciaha ricevuto dallo Stato  finanziamenti per 200 milioni di euro, per sovvenzionare i progetti di ampliamento delle banchine.
Il problema fondamentale è che l'Italia dei porti sembra non considerare più il tempo come un fattore di successo. Con il risultato che il gap fra l'Italia (e Genova) e gli scali più innovativi, come Barcellona, Rotterdam od Amburgo, assume proporzioni gigantesche. A Rotterdam il Governo ha approvato il raddoppio dell'area di Maasvlakte, con la costruzione di una serie di dighe che consentiranno l'espansione a mare dei terminal, su aree reclamate al mare. A Le Havre è in corso il raddoppio dei terminal container, con l'esecuzione del progetto 'Port 2000'. Ad Anversa sono già iniziati lavori che si concluderanno nel 2010, mentre Amburgo è diventata la principale porta di accesso in Europa dei prodotti di fabbricazione cinese.
E Genova? Aspetta da mesi una firma, quella di un burocrate del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che autorizza l’avvio dell’operazione dragaggi nelle acque della Stazione Marittima. Senza quella firma, niente più navi passeggeri, perché il pescaggio è insufficiente. E addio per sempre alle crociere. Va bene, proviamo a riderci sopra…

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Matteoli,
il porto di Ancona
e le solite brutte abitudini

Scrivevamo che i porti sono al verde, pensavamo di occuparci del mondo del lavoro, riflettendo sui tanti clamori iniziali del ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, che è letteralmente sparito dall’orizzonte dell’economia marittima. Sbagliavamo, sbagliavamo di grosso. Nel momento più nero dello shipping  mondiale, con le grandi società di navigazione che tagliano investimenti e dipendenti, con le Compagnie portuali sull’orlo del collasso, il ministro Matteoli da Livorno ha trovato il modo di finanziare un porto.
Non il principale scalo italiano, ma pazienza. Il meccanismo scelto è impagabile. E’ bastato scegliere per la presidenza dell’Autorità portuale di Ancona un avvocato livornese, tale Luciano Canepa, suscitando la normale e prevedibile opposizione dei marchigiani. Per la successione a Giovanni Montanari, ex presidente di Confitarma e armatore di spicco internazionale con sede a Fano, l’ineffabile Matteoli ha pensato bene di trascurare tutto quello che aveva detto e scritto sulla riforma della legge portuale. E cioè la necessità di concentrare i finanziamenti su pochi grandi scali e l’urgenza di togliere al settore il bavaglio soffocante della politica.

Con un’improntitudine che sconcerta, Matteoli ha fatto carte false per riuscire a inserire il suo candidato conterraneo Luciano Canepa nella terna predisposta dagli enti locali di Ancona. La reazione del presidente della Regione Marche, Gian Mario Spacca, passerà alla storia come fulgido esempio di  pragmatismo politichese. La Regione, infatti, non ha detto no all’inserimento di Canepa nella terna. Anzi, in cambio della sua eventuale nomina, ha invece chiesto i soldi per completare le opere previste dal piano operativo fatto approvare tempo fa da Montanari. La cifra che i contribuenti italiani dovranno pagare per godere del privilegio di avere un livornese alla presidenza dell’Autorità portuale di Ancona, sarà quindi nell’ordine dei 150 – 180 milioni di euro. Una bella somma, più o meno la stessa che sarebbe stata ridistribuita dallo Stato tra Genova, Napoli, Trieste & C. se l’altro ministro anti-porti, Tremonti, non avesse bloccato tutti i finanziamenti pubblici per il 2009.
Tranquilli però. Non dobbiamo preoccuparci più di tanto per la competenza professionale del futuro presidente-avvocato del porto di Ancona. Infatti dal mondo della politica si è già lasciato intendere che Canepa “sarà affiancato da un segretario generale anconetano doc, profondo conoscitore quindi dei problemi del porto dorico”.
Il presidente Montanari ha così ottenuto una proroga di 45 giorni al suo mandato, per consentire al ministero dei Trasporti e alla Regione Marche di trovare un pacifico e fruttuoso accordo. Ma è mai possibile che non provino un pochino di vergogna?

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Le crociate dell'Unione
contro lo shipping

Navigano in rete deprecazioni e vituperi sui tempi della politica, che potrebbero essere giudicati ridicoli, se non fossero anche drammatici. Le idee sono già scarse e deboli, se poi servono millenni per realizzarle allora la frittata è servita. Allarghiamoci ai confini europei. Con una proposta di direttiva, il vice presidente e Commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, intende semplificare le formalità amministrative esistenti e creare uno spazio marittimo europeo unico. L’idea, in estrema sintesi, è questa: se una merce (non in transhipment) ha già effettuato la verifica doganale in un porto europeo, è assurdo imporre un secondo controllo nel porto di destinazione finale. Tajani arriva con almeno 17 anni di ritardo: pensate un po’ che la stessa proposta l’avevano caldeggiata, all’inizio degli anni Novanta, gli spedizionieri genovesi guidati all’epoca da Sebastiano Gattorno. Tajani ha oggi le identiche chance di districarsi tra i morsi della burocrazia e delle corporazioni che ebbe allora Gattorno.
Non solo. Tajani potrà fare ben poco, nell’anno del suo mandato, perché l’agenda dei lavori per la sessione invernale era stata già fissata dal suo predecessore.
Per il giovane Commissario italiano sarà dura esprimere il massimo dell’efficacia nella sua azione di governo, ma pazienza. Il problema più serio è quando i tempi dell’Unione Europea si scontrano con la velocità di crisi profonde come quella che da mesi sta sconvolgendo il mondo. Nel caso dei trasporti marittimi, spina dorsale dell’economia globalizzata, la risposta europea è raggelante. Prima ha concluso con molte vittime fra i consumatori la storia di centocinquanta anni delle Conference, che per un così lungo periodo avevano governato gran parte dei traffici marittimi mondiali, garantendo equilibrio ad un mercato caratterizzato da una forte ciclicità dei noli. E adesso, nei giorni forse più difficili degli ultimi trent’anni, la scure della Commissione si abbatte sui consorzi armatoriali, che finora hanno garantito un certo equilibrio in settori vitali,  ad iniziare dal trasporto container.
La proposta avanzata dalla Commissione europea per il calcolo delle quote di mercato assimilerebbe ora i Consorzi alle singole compagnie di linea, creando blocchi monolitici con quote elevatissime. Esempio: per il maggior consorzio armatoriale sul traffico fra Asia ed Europa, si configurerebbe una quota di mercato del 60%, e addirittura superiore su altre rotte. Ma queste quote sono del tutto fuori dalla realtà, in quanto dal punto di vista commerciale ogni compagnia opera all’interno dei consorzi in maniera indipendente, come da sempre avviene anche nel settore del trasporto aereo.
L’allarme lanciato dalla European Liner Affairs Association (ELAA) è estremamente serio: la definizione di una nuova ‘Consortia Block Exemption Regulation’ (BER) non potrà non tenere conto dell’interesse dei consumatori a disporre di un’offerta diversificata su tratte essenziali per l’economia mondiale come, per esempio, le linee fra l’Asia e l’Europa. L’eventualità che i Consorzi possano essere considerati alla stregua di singole compagnie sarebbe l’ennesima prova del radicalismo burocratico di Bruxelles, a dispetto di una realtà in cui lo shipping riesce a mantenere una buona varietà di servizi in un contesto economico globalmente così deteriorato. Già in passato si è visto come i consorzi ed i pool armatoriali siano stati in grado di far fronte ai cicli economici negativi, mantenendo livelli di efficienza per i caricatori che altrimenti non sarebbero stati possibili.
Una delle conseguenze quasi inevitabili della recessione sono quasi sempre le fusioni e le incorporazioni, che riducono la quantità (e a volte la qualità) dell’offerta. I consorzi e i pool armatoriali garantiscono per loro natura un bilanciamento a questo trend di riduzione delle possibilità di scelta per i consumatori. Ma per la Commissione europea, crisi o non crisi, la crociata contro lo shipping sembra essere più importante dell’interesse dei cittadini. In questo caso l’unica speranza sono appunto i tempi della politica… Si farà tanto rumore per nulla, in attesa delle prossime elezioni.

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Ma in Italia le compagnie non scompariranno

La Compagnia di Genova non morirà, cari Marco e Roberto. Ma i problemi sono di portata tale da scuotere ormai, come conferma anche Franco di Trieste, quasi tutti gli scali italiani. Non Savona e altri porti minori, che hanno saputo autoriformarsi brillantemente all’interno della sgangherata ma vigente legge 84/94. E certo non Livorno, che in rapida successione è riuscito a piazzare alla presidenza dell’Autorità portuale prima il segretario della Cgil (oggi manager Contship) e poi addirittura il console dei portuali. Ma quello è un altro pianeta. Per tutti gi altri, il futuro è tremendamente incerto, spesso impalpabile.

Considerata la situazione attuale, condivisa in parte l’analisi del signor Massimo e perdurando disinteresse e disgustosa impreparazione di governo,  opposizione e leader sindacali sui temi della portualità e dello shipping (come rilevano Enrico e Luigi Patrone), le scelte a breve termine sembrano obbligate. E cioè abbandonare casacche partigiane, miti e verità assolute. Smetterla di minacciare guerre sante: significa aver già perso in partenza. E finirla una buona volta con l’usare il resto del mondo come fosse un taxi privato: un giorno il partito o il sindacato compiacenti, il giorno dopo un cardinale, una volta il presidente del porto o il ministro di turno e l’altra il prefetto.  Siamo in un altro mondo. E il problema è: che cosa possono fare le Compagnie portuali con l’attuale normativa? Possono reggere dal punto di vista economico?

Per salvare occupazione e stipendi e ricostruire pur tra questi chiari di luna, penso sia però necessario congelare l’esistente, all’interno ovviamente della legge 84/94. Improponibile e di cattivo gusto suggerire ai soci di una Compagnia di farsi assumere da un’impresa privata, se non in presenza di una scelta del singolo lavoratore. Mi pare indispensabile che le Compagnie continuino a fornire manodopera specializzata, servizi logistici e mezzi meccanici ai terminalisti con cui le stesse Compagnie hanno sottoscritto o stipuleranno regolare contratto. Contratto di fornitura continuativa, non in caso di picchi del lavoro che oggettivamente non esistono più. Il prezzo da pagare è il blocco temporaneo delle assunzioni da parte dei terminal privati, compensato però dalla salvaguardia del lavoro dei giovani portuali. Che successivamente dovranno strutturarsi in modo da essere competitivi sui mercati ed efficienti in termini di tempi e rese. Se le Compagnie superano i due esami – quello normativo e quello economico – meritano di vivere e di vivere bene. Distribuendo naturalmente più di 1.000 euro al mese.

Certo, su Genova pesano antiche responsabilità, che hanno finito per condizionare l’intero movimento dei portuali italiani. La prima, riconosciuta dagli stessi leader storici: non aver avuto il coraggio di accettare, alla metà degli anni Ottanta, la nuova organizzazione proposta dall’allora presidente del Cap, D’Alessandro, che garantiva protagonismo, continuità e buona gestione del ciclo produttivo. Lasciando così spazio alla furia legislativa di chi voleva davvero sbarazzarsi dei portuali e facendosi poi inghiottire dalla logica (funesta) dei compromessi e delle mediazioni. Sempre più al ribasso: l’arte sublime di arrangiarsi da soli, prevalente sull’idea di un modello operativo buono per tutti e a tenuta stagna. Seconda responsabilità: non aver almeno tentato di costruire una solida rete di alleanze sociali, basate su valori e strategie e non solo su interessi contingenti.

Sarà perché sulla Chiamata del porto sono cresciuto come cronista, sarà perché conservo passione e affetto per quel movimento, che un tempo miscelava politica, solidarietà e genialità. Ma credo sia ancora possibile anticipare le follie dei burocrati e dei ministri di turno: mettendo in gioco secoli di storia per contribuire a scrivere l’ultima pagina di un’autoriforma inattaccabile e inespugnabile.

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