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«Il fumo delle navi? Può prevenire gli uragani»

Rotterdam - La limitazione alle emissioni prodotte dalle navi, in particolare quella prevista a partire dal 2015 nelle aree Seca (Sulphur Emission Controlled Areas: 0,1% di zolfo nei fumi) nel Mare del Nord e nel Baltico

Rotterdam - La limitazione alle emissioni prodotte dalle navi, in particolare quella prevista a partire dal 2015 nelle aree Seca (Sulphur Emission Controlled Areas: 0,1% di zolfo nei fumi) nel Mare del Nord e nel Baltico, mette sempre più di cattivo umore gli armatori. Secondo le stime presentate al Mareforum di Rotterdam, che si è tenuto martedì presso l’esposizione Europort, i costi globali di refitting ammonterebbero a 50 miliardi di euro. Le banche - c’era Abn Amro - nicchiano sui finanziamenti a operazioni di questo tipo ma soprattutto, è la tesi delle associazioni di categoria, i carburanti raffinati costano troppo e la loro produzione non sarebbe in grado di soddisfare la richiesta dell’armamento. Per questo i rapporti tra armatori e Unione europea si sono irrigiditi, con l’accusa dei primi ai secondi di creare un settore (“il più regolato al mondo” dice Tineke Netelembos, la presidente degli armatori olandesi) con troppe norme, che però non colpiscono nel segno. Che armatori ed esperti del settore fossero d’accordo su questo punto non c’erano dubbi, ma è interessante la provocazione lanciata da George Gratsos, a capo della “Nee”, l’associazione degli armatori greci. Secondo Gratsos, le emissioni di zolfo hanno una loro utilità.


Ci spiega perché?

«Premesso: è importante capire che la protezione dell’ambiente è nell’interesse di tutti, il primo obiettivo è la riduzione del riscaldamento globale. Il problema è che alcune norme di tutela ambientale vanno esattamente in segno opposto. In particolare, parlo delle emissioni di ossido di zolfo». Argomento delicato. «Pessimo nemico per la nostra salute, ma ha un punto debole: una vita breve, dopo due giorni si estingue. Ritengo corretta l’istituzione delle aree Eca (come le Seca, ma includono anche le coste Usa, ndr), molto meno l’idea di estendere questa limitazione in tutto il mondo, perché ci sono studi che dimostrano che la presenza di ossidi di zolfo in mezzo all’oceano abbassa il surriscaldamento globale».

Qual è la sua fonte?

«Ad esempio l’ufficio meteorologico del Regno Unito, che in relazione agli uragani che si sono registrati la settimana scorsa qui in Nord Europa e sulla costa Atlantica dell’America, ha sottolineato che nel corso di queste violente tempeste non erano presenti ossidi di zolfo in mezzo all’Atlantico, ponendo in relazione diretta i due fenomeni».

Questo lo dice l’ufficio metereologico inglese.

«Io mi sono limitato a citare alcune ricerche scientifiche che sono state pubblicate e quindi che tutti conoscono, in cui si fa esplicito riferimento all’assenza di ossidi di zolfo sopra gli oceani. Per concludere: bisogna almeno prendere il tempo per verificare le cose, visto che ci sono studi che arrivano a conclusioni in contrasto».

L’accusa che fanno gli armatori oggi è quella di una legislazione poco attenta alla realtà.

«È evidente che ogni business va avanti solo se c’è redditività. Per noi, alle prese coi consumi delle navi e con la storia delle emissioni, questa regola vale al cubo. I tuoi utili dipendono dal traffico della merce: ma se il mercato rallenta o il carburante sale sei materialmente costretto a rallentare. Al contrario, quando hai le condizioni migliori, cioè carburante che costa poco e mercato che tira, vai più veloce per poter lavorare di più. Queste due regole basterebbero ad auto-regolamentare il settore».

Lei ha una prova di questo?

«Nel 1980 ricordo che abbiamo avuto un carburante estremamente dispendioso, dovuto alla seconda crisi petrolifera. Senza alcuna regolamentazione, senza che nessuno lo imponesse, i cantieri Burmeister & Wain di Copenaghen costruirono navi estremamente efficienti con caratteristiche tali da bruciare il 30% in meno delle altre unità».

Gli obiettivi che ci si pone oggi, paradossalmente.

«Non c’era nessuna regolamentazione: è successo e basta, perché il prezzo del carburante era troppo alto e bisognava cercare un’altra soluzione per andare avanti. Il mercato è il miglior regolatore. Le navi in passato sono tornate a bruciare di più solo perché il prezzo era sceso».

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