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Armatori, norme più severe sulla CO2. Ma rimane il nodo degli ossidi di azoto

Genova - Il settore teme che la tecnologia non riesca a tenere il passo delle leggi.

Genova - Da inizio anno, le navi che percorrono con porti comunitari devono eseguire il monitoraggio delle emissioni in atmosfera di anidride carbonica (CO2) e dell’efficienza energetica, così come stabilito dal regolamento europeo in materia del 2015.

Un altro passo in avanti nel calendario di efficientamento ambientale previsto per l’industria marittima: un processo che inciderà in maniera sempre più profonda nel settore, e che nei fatti porterà a all’utilizzo diffuso del gas o di altre soluzioni tecnologiche per l’alimentazione dei motori marini in luogo del gasolio, anche se per il momento - è opinione diffusa nel mondo armatoriale - la tecnologia non è al passo con la normativa. Il percorso è accidentato, e un caso tra l’altro riguarda il maggiore agente inquinante prodotto dalle emissioni delle navi: gli ossidi di azoto (NOx), particolarmente dannosi per la salute umana.

Su questo fronte sono diverse le pressioni da parte dei gruppi ambientalisti sulle istituzioni, come ad esempio Transport & Environment, che riunisce le principali associazioni europee e che ha commissionato l’anno scorso un’analisi all’Ivl Swedish Environmental Research Institute e alla società di consulenza Ce Delft.

Sull’azoto, la convenzione Marpol (cioè la normativa internazionale di riferimento sull’ambiente) prevede tre livelli via via più stringenti a seconda dell’anno di costruzione della nave (2000, 2011, 2016) e il relativo regolamento di monitoraggio. Attualmente l’Europa è al secondo livello (tutte le navi costruite dopo il 2011 prevedono una riduzione delle emissioni NOx di circa il 20% rispetto al 2000). Il terzo livello (riduzione dell’80%) è previsto solo nelle aree Neca (NOx Emissions Control Areas: Nord America, Mar Baltico, Mare del Nord, la Manica).

Sempre in base alla Marpol, qualora venissero istituite altre Neca, l’attuazione del Terzo livello sarebbe applicata solo alle navi costruite a partire dall’anno di istituzione dell’area: condizione strappata in sede di trattativa nel 2014 dalla Russia, che come Paese baltico si è sfilata dal gruppo dei Paesi pionieri che hanno istituito la prima Neca. Le associazioni ambientaliste chiedono un impegno da parte dell’Unione europea all’istituzione di nuove aree, anche in armonia con le nazioni nel Nord Africa, per poter evitare una concorrenza ambientale tra le due sponde del Mediterraneo.

Le opzioni per abbattere l’azoto nei fumi delle navi oggi sono essenzialmente tre: sistemi di riduzione selettiva catalitica (Scr, già testato su circa 500 navi); sistemi di ricircolo dei gas esausti (Egr) e infine i motori i gas. Verso i motori a gas sta spingendo anche la parte di Marpol sugli ossidi di zolfo (SOx) che prevede nel 2020 un limite massimo di tenore di zolfo nei combustibili marini dello 0,5%. Un paletto che nell’industria molti ritengono difficilmente raggiungibile entro due anni (un sondaggio condotto a ottobre da ExxonMobil, dava il 70% degli intervistati convinto che lo shipping mancherà l’appuntamento) e che sta spingendo gli armatori a cercare soluzioni alternative.

In attesa del gas o altro, oggi in ogni porto oggi bisogna fare i conti con la situazione esistente, come è emerso a metà dicembre anche a Genova, nell’ultimo incontro tra comitati e Capitaneria di porto: se i metodi di misurazione dello zolfo sono affidabili e il percorso è tracciato, sul fronte dell’azoto persistono criticità. Intanto molte navi (traghetti compresi, che solitamente ormeggiano nelle zone più vicine ai centri abitati) sono esclusi dalla normativa, prevista appunto solo per motori installati su navi costruite dopo il 2000. In secondo luogo, come segnalato da Enzo Tortello, consulente indipendente e presidente del Comitato di tutela ambientale di Genova, i metodi di controlli dei parametri del motore non danno risultati in linea con le misure dirette, mentre l’installazione dei catalizzatori per motori costruiti tra 1990 e 1999 può essere condotta solo a fronte di un buon rapporto costi-benefici.

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