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«Lng, perché i contributi non arrivano?» / INTERVISTA

Roma - «Il presidente Grimaldi ha centrato in pieno il problema e non poteva essere altrimenti, considerato il suo valore, la sua competenza e la sua grande esperienza – dice Giancarlo Casani, d.g. di Ancanap - A questo stato di conoscenza tecnologica non è possibile costruire navi a propulsione Lng e navi in grado di rifornirle di tale combustibile».

Roma - Nel recente convegno del 28 maggio organizzato da Secolo XIX, MediTelegraph e TTM a bordo di Msc Armonia si è parlato (anche) di Lng come combustibile del futuro per la propulsione navale. Recentemente, in un commento ospitato dalla rivista TTM (N° 2 del 2016) il presidente di Confitarma Manuel Grimaldi, rimarcando l’importanza del Gnl per il futuro della propulsione navale, ha fatto presente alcune criticità per considerarlo una soluzione immediata. Grimaldi ha segnalato che «bisognerebbe anche intervenire con sostegni agli investimenti di unità navali adatte al trasporto di tali combustibili, considerando che il costo di tali navi è molto elevato». «Il presidente Grimaldi ha centrato in pieno il problema e non poteva essere altrimenti, considerato il suo valore, la sua competenza e la sua grande esperienza – dice Giancarlo Casani, d.g. di Ancanap - A questo stato di conoscenza tecnologica, senza il sostegno adeguato dello Stato per la realizzazione dei prototipi, non è possibile costruire navi a propulsione Lng e navi in grado di rifornirle di tale combustibile».

Ma leggi che prevedono aiuti per la costruzione di prototipi di tali navi a Lng già esistono.
«E’ vero, gli organi comunitari hanno emanato due Regolamenti, il n° 364/2011 e, soprattutto, il più recente Regolamento UE n. 651/2014, attualmente in vigore. Questi due Regolamenti hanno costituito una “rivoluzione copernicana” in materia di aiuti allo sviluppo sperimentale nel campo navale, quindi anche delle navi Lng . Infatti fino al 31/12/2011, sulla base del Regolamento UE n. 317/2003, in caso di prototipi e navi sperimentali, veniva assistita da contributi solo la parte innovativa. Successivamente, prima con il Regolamento UE n. 364/2011 e soprattutto con il Regolamento UE n. 651/2014, attualmente in vigore, si è verificata la citata rivoluzione Copernicana: si è passati dal contributo sulla parte innovativa al contributo sull’intero prototipo. Ora al centro dell’agevolazione c’è “ …la costruzione di un prototipo e, nella specie, di un prototipo utilizzabile per scopi commerciali, che è necessariamente il prodotto commerciale finale e il cui costo di fabbricazione è troppo elevato per essere utilizzato soltanto ai fini di dimostrazione e convalida” (art. 2, punto 86, Reg. N. 651/2014)».

Da dove nasce questa “rivoluzione copernicana”?
«Sicuramente dalla crisi economica che dal 2008 si è abbattuta sul settore navale e non è ancora finita. Il precedente Regolamento UE n. 317/2003 era stato emanato nel periodo di boom della cantieristica e dello shipping. Non si prevedevano grandi sperimentazioni e ricerche, non c’era la necessità.La concorrenza cinese, sostenuta dagli aiuti di stato, non era ancora giunta ai picchi a cui è arrivata successivamente. Con la crisi del 2008 cambia lo scenario e anche la sensibilità agli aspetti ecologici. Da queste premesse nascono i nuovi Regolamenti UE n. 364/2011 e n. 651/2014. Si sono dimostrate necessarie nuove tipologie di navi i cui prototipi sono molto costosi che possono essere realizzati solo per essere messi necessariamente sul mercato, come viene riconosciuto dal Reg. n. 651/2014. Conclusione: devono esistere le condizioni economiche per cui i prototipi possono stare sul mercato, avere costi sostanzialmente in linea con quelli delle navi ordinarie già esistenti. La concessione del contributo, quindi, passa dal costo della parte innovativa - termine che non compare mai nelle nuove normative - al costo del prototipo, nella sua interezza e completezza, che deve essere venduto. Esso diventa ovviamente più alto e più importante perché deve permettere al prototipo di stare sul mercato. Gli organi comunitari hanno capito perfettamente e tempestivamente questa situazione, emanando i Reg. n.364/2011 e 651/2014, più volte citati».

L’Italia come si colloca in questo scenario?
«Molto bene. Sulla strada tracciata dai Regolamenti europei, specie il n.651/2014, ha emanato i D.M. n. 196 del 10/06/2015 e D.M. n. 299 del 25/08/2016, che recepiscono in pieno le direttive dei regolamento sopracitato. Bisogna dare merito di questo alla “Direzione Generale per la vigilanza per le Autorità portuali, le infrastrutture portuali del trasporto marittimo e per vie d’acque interne” che fa capo al direttore dottor Puja. Ma fatto ancora più sorprendente, sono riusciti a reperire anche fondi necessari per la copertura finanziaria. Questo risultato ha del miracoloso, tenuto conto dell’attuale situazione economico-finanziaria del Paese».

Allora sta procedendo tutto bene?
«Assolutamente no! Da quando è stato pubblicato il D.M. 196/2015 che concedeva i contributi è passato un anno, tempo biblico in una economia basata su internet che si muove a velocità supersonica, e non è stato emesso neanche un decreto di concessione di contributi. I singoli cantieri nostri associati e il Paese stanno subendo danni enormi, si perdono commesse già pressoché acquisite, a favore di paesi extracomunitari e il Paese sta perdendo, irreversibilmente, la possibilità di diventare un polo tecnologico d’avanguardia per la costruzione di navi a propulsione Lng, a detta di tutti, il combustibile del futuro per la bassissima emissione (tendente a zero) di gas nocivi contenenti zolfo, anidrite carbonica e azoto e per l’assenza di particolati. Inoltre, l’utilizzo di Lng sarà competitivo, sul piano dei costi, con i combustibili tradizionali e sarà molto più economico già in caso di una modesta ripresa del prezzo del greggio».

Quali sono le motivazioni di questo stallo?
«Apparentemente le ragioni sono incomprensibili. La normativa europea e quella italiana, più volte citate, dichiarano che il costo da assistere è il “prototipo” e, paradossalmente, la normativa europea ne dà anche la spiegazione. Temiamo che la rivoluzione copernicana, introdotta con i Regolamenti UE n. 364/2011 e n. 651/2014, sia bloccata dal condizionamento e dal ritorno al Regolamento UE n. 517/2003 scaduto il 31/12/2011. In altre parole, si continua a considerare “la terra e non il sole al centro del sistema solare”, siamo fermi a Tolomeo, e non sono ancora arrivati Copernico, Galileo e gli altri Scienziati a mettere a posto le cose».

Cosa intendete fare, come associazione?
«Speriamo che la situazione si risolva rapidamente sulla base di una corretta e rigorosa interpretazione delle norme, senza ulteriori e dannosissimi ritardi. Auspichiamo fortemente di evitare il paradosso di dover portare tempestivamente la questione all’attenzione della Commissione europea e/o, in ultima istanza, di ricorrere in giudizio contro una decisione viziata da un errore manifesto. Speriamo davvero, nell’interesse di tutti, nella corretta e tempestiva applicazione della legge. Ci auguriamo anche di non dover aspettare tutto il tempo e di non dover subire tutte le ingiustizie e sofferenze che hanno subito Copernico, Galileo e gli altri scienziati che hanno rivoluzionato la teoria del sistema solare, prima di vedere riconosciute le loro giuste ragioni».

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