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Innovazione tecnologica e navi autonome / ANALISI

Il diritto riesce a stare al passo coi tempi? L’intervento a cura dell’Asla, l’Associazione degli Studi Legali Associati

Genova - Le navi autonome rappresentano un traguardo molto importante per il settore marittimo; tuttavia, nonostante la crescita dell’innovazione tecnologica, rimangono ancora aperte molte questioni, soprattutto per quanto riguarda la regolamentazione. Se da un lato, infatti, le innovazioni e la ricerca tecnologica hanno reso le navi autonome non più un oggetto del futuro, ma una realtà, destinata ad essere sempre più presente nei porti e sulle rotte marittime, è anche vero che il diritto, posto di fronte a questa evoluzione, si trova a “rincorrere” e a chiedersi se gli strumenti elaborati in un passato anche non remoto, in funzione di navi a bordo delle quali si trovino un comandante ed un equipaggio, siano ancora validi per navi che sono invece (in misura diversa) autonome (Maritime Autonomous Surface Ships – Maas).

La prima riflessione che si impone all’interprete è se la nave autonoma intesa genericamente quale nave “senza comandante e senza equipaggio” possa rientrare nella definizione classica di nave. Da un lato, l’art. 136 cod. nav. classificando “nave” “qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua…” non sembra porre limiti all’inquadramento al suo interno anche delle navi autonome; dall’altro, anche la disciplina internazionale facendo generico riferimento alle “sea going vessels” sembra che in tale categoria possano pacificamente rientrarvi anche le navi autonome.

L’Imo riconosce che l’autonomia, o “essere autonomo” è un insieme di significati che fanno riferimento a diversi ambiti della tecnologia, e dell’intelligenza artificiale (AI). Ai fini di un regolamento sulla sicurezza della navigazione, si definisce un Mass (Maritime Autonomous Surface Ship) una nave che, in misura diversa, può operare (in manovra e in navigazione) indipendentemente dall’interazione umana. Sull’operatività di tale concetto, l’Imo ha stabilito quattro gradi di autonomia:
(i) primo grado navigazione con processi automatizzati e con supporto decisionale – in questo caso i marittimi sono a bordo per gestire e controllare i sistemi e le funzioni di bordo. Alcune operazioni possono essere automatizzate e, a volte, senza supervisione, ma con l’equipaggio a bordo pronto a prendere il controllo del sitema-nave, sia in manovra e sia in navigazione;
(ii) secondo grado – nave comandata a distanza con equipaggio a bordo – In questo caso, la nave è controllata e gestita da un’altra posizione, dalla compagnia o dal noleggiatore. I marittimi presenti a bordo sono disponibili a prendere il controllo e gestire i sistemi e le funzioni della nave;
(iii) terzo grado– nave comandata a distanza, da remote position, senza marittimi a bordo – La nave è controllata e gestita da altra posizione e non vi sono marittimi a bordo;
(iv) quarto grado– nave completamente autonoma – Il sistema operativo della nave è in grado di prendere decisioni e determinare azioni da solo.

Il problema legale/assicurativo si pone per quelle navi dotate di tecnologia di terzo e quarto grado di “autonomia”: navi senza equipaggio, a controllo remoto o completamente autonome. Tale distinzione sarebbe, in realtà, una semplificazione posto che alcuni studi hanno dimostrato l’esistenza fino a 10/15 livelli di “autonomina”; numeri che sarebbero destinati comunque a crescere stante il continuo sviluppo della tecnologia.

interrogativi. Uno fra tutti, se ed in quale misura l’attuale complesso della disciplina legale riguardante le navi commerciali possa essere riferito anche alle navi autonome. Si pensi, ad esempio, alla procedura di classifica e verifica periodica delle navi autonome, profilo particolarmente rilevante sotto il profilo della sicurezza della navigazione. Gli enti di classifica si sono già attivati per determinare più adeguati criteri di classificazione ei certificazione legati alla peculiarità del mezzo assumendo una particolare attenzione alla valutazione, al controllo e alla certificazione delle componenti elettroniche. Lo scorso anno, ad esempio, il Lloyd’s Register britannico ha elaborato il suo “LR Code for unmanned Marine Systems” e solo qualche mese fa, la DNV-GL ha emanato una “Class Guideline” intitolata proprio “Autonomous and Remotely Operated Ships”. Entrambi questi documenti offrono uno schema dettagliato dei requisiti operativi cui devono rispondere le unmanned vessels per garantire prima di tutto la sicurezza della navigazione (“safety is paramount”).

Sotto il profilo assicurativo ci si è chiesti, fin da subito, se ed in quale misura l’eliminazione dell’elemento umano (che generalmente incide come per quasi il 47% dei claim) possa incidere sulla valutazione del rischio e sulla regolamentazione del premio. Se è vero che l’eliminazione di tale rischio potrebbe comportare un abbassamento del premio assicurativo a vantaggio dell’industria navale e della classe armatoriale, è anche vero che l’elemento umano, si ritiene, non scomparirà del tutto trasferendosi, nella sostanza, from ship to shore. È tuttavia necessario comprendere che le navi completamente o solo in parte automatizzate - e che dunque devono ricorrere a strumentazioni informatiche anche molto sofisticate per il loro impiego e lo stesso funzionamento- saranno più facilmente esposte ad attacchi di pirateria informatica e agli hacker. Si pensi poi alle questioni legate alla responsabilità armatoriale nei casi di collisione o di affondamento quando tali sinistri risultino causati da problemi legati al funzionamento del software di programmazione o comunque dal sistema di automazione prodotto o installato da società terze. Occorre in tali casi chiarire se ed in quale misura un armatore possa essere ritenuto comunque responsabile in caso di colpa del produttore o programmatore del software. Cyber risks e responsabilità del produttore: è questa l’area in cui gli assicuratori (P&I Clubs inclusi) intravedono le maggiori possibilità di cambiamento, perché attualmente, i rischi legati alla tecnologia informatica e la responsabilità del produttore non si collocano agevolmente nel panorama delle coperture assicurative marittime.

Ma questioni rilevanti sorgono anche quando ci si interroga sulla disciplina legale applicabile alle navi autonome. Tra le convenzioni internazionali maggiormente coinvolte dall’impiego delle navi autonome, l’International Woriking Group (IWG) on Unmanned Vessels Ships formato dal CMI nel 2015 ha individuato senza dubbio la SOLAS (Convention for the Safety of Life at Sea), le COLREGS (the International Regulations for Preventing Collisions at Sea), ma anche la STWC (the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers) e la MARPOL (the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Innumerevoli sono le previsioni attualmente presenti nelle convenzioni internazionali di diritto marittimo che dovrebbero essere modificate e/o comunque adattate per valere come disciplina applicabile alle navi autonome.

Ma in questo scenario così complesso ed articolato, quale potrebbe essere il futuro del diritto marittimo applicabile alle navi autonome? Ebbene, se da un lato è impensabile che l’attuale disciplina legale del diritto marittimo debba essere interamente modificata, assumono, dall’altro, particolare rilievo le diverse opzioni di interpretazione evolutiva delle norme e degli istituti esistenti, aggiustamenti puntuali o invece radicali riscritture. uniti all’esigenza di fornire all’interprete una serie di riflessioni e di indicazioni tendenziali rispetto alle regole che disciplinano il fenomeno della navigazione.

*Studio Legale Mordiglia

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