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«Col “Sulphur cap” inutile nuova area Eca in Med»

Genova - Preoccupazione per la carenza di capacità di demolizione in Ue.

Genova - «Le aree di controllo delle emissioni (Eca) sono state inventate molto prima che qualcuno pensasse di abbassare il limite di zolfo allo 0,50 per cento nelle aree al di fuori delle Eca», afferma Lars Robert Pedersen, vice segretario generale di Bimco. Il tema è la creazione di nuove Eca nel mondo, a partire dalla proposta francese di istituire un’area di controllo delle emissioni nel mar Mediterraneo. Il governo di Parigi ha rilanciato la proposta nei giorni scorsi (vedi “L’Avvisatore Marittimo” del 23 gennaio scorso), con un rapporto del ministero della Transizione ecologica che quantifica i vantaggi economici (14 miliardi di euro all’anno) e per la salute (6 mila morti in meno) di una simile misura.

Secondo gli armatori di Bimco l’iniziativa è però intempestiva, perché non tiene conto dei cambiamenti già in atto per iniziativa dell’Imo, che dal primo gennaio 2020 introdurrà in tutto il mondo, quindi in tutte le acque esterne alle aree Eca, il limite dello 0,5 per cento delle emissioni di zolfo.

«Adesso, mentre il mondo intero - spiega Pedersen - diventa un’area a bassa emissione di zolfo, ci sono meno ragioni perché qualcuno crei ulteriori Eca». Va ricordato che attualmente in Europa sono aree Seca (ossia Eca dove i limiti riguardano le emissioni di zolfo) soltanto il mar Baltico e il mare del Nord. Altre aree di questo tipo (sia Seca sia Neca, ossia con limiti di emissioni di ossidi di azoto) sono state istituite in America settentrionale e nei Caraibi e, più recentemente, lungo alcune coste della Cina, in corrispondenza di Shanghai e di Hong Kong. «Dovremmo ricordare che la valutazione dell’impatto di una nuova Eca deve rispettare i requisiti dell’Imo. Ci sono state discussioni su un’Eca mediterranea per più di dieci anni, ma finora ci sono stati pochi progressi nella possibilità di presentare la proposta all’Imo», dice Pedersen, che specifica: «Bimco ha sempre sostenuto il trattato Marpol e i suoi annessi. Approviamo calorosamente l’utilizzo del trattato per introdurre requisiti regionali più stringenti, piuttosto che vedere azioni unilaterali da parte di singoli Stati. Nell’industria dello shipping abbiamo bisogno di regolamenti globali per un’industria globale. Per questo Bimco darebbe il benvenuto a un’Eca mediterranea se dovesse essere realizzata».

Il riferimento alla necessità di regole globali e non regionali si collega anche con un’altra questione che ha suscitato il malumore degli armatori europei, ossia l’introduzione del Regolamento europeo sul riciclo delle navi, che impone requisiti più stringenti rispetto alla convenzione internazionale di Hong Kong. Il Regolamento è entrato in vigore il 31 dicembre 2018. Pedersen esprime qualche scetticismo sulla sua utilità e anche preoccupazione per la scarsa capacità delle strutture di demolizione autorizzate dall’Unione europea presenti nella lista. «Riciclare navi - commenta - è un’attività globale. Gran parte delle navi è riciclata in cantieri in Oriente. Non ci sono segnali per cui questo debba cambiare in maniera drammatica, visto che molte navi nel mondo battono bandiera di paesi non europei. Naturalmente, gli armatori europei devono rispettare il regolamento europeo come lo devono le navi che toccano i porti europei». La composizione della lista europea dei cantieri autorizzati è in divenire. La prima versione comprendeva soltanto imprese del Nord. Soltanto nell’autunno scorso, a poche settimane dall’entrata in vigore del testo, sono stati aggiunti alcuni cantieri nel Mediterraneo, in Italia e Turchia, oltre che uno negli Stati Uniti.
Secondo Pedersen, però, il basso numero di cantieri mediterranei non è un problema: «Con l’introduzione di due strutture turche ci sono più possibilità di scelta. Il problema non è la scarsa presenza di strutture in Mediterraneo, ma piuttosto la capacità complessiva limitata di tutte le strutture della lista dell’Unione europea».

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