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ColReg, responsabilità per urto tra navi e navigazione autonoma / L’ANALISI

A cura di Asla - l’Associazione degli Studi Legali Associati

Trieste - Tra le normative di diritto marittimo che sembrano ostacolare in modo più sensibile l’avvento della navigazione senza equipaggio, rilievo particolare hanno le Regole Internazionali per prevenire gli abbordi in mare (ColReg).
Predisposte dall’IMO e recepite dalla più volte emendata Convenzione di Londra del 1972, esse stabiliscono le norme di condotta e di manovra per prevenire le collisioni in mare e rilevano per stabilire la colpa in ipotesi di urto.
Prendendo le mosse dalle disposizioni d’ordine generale relative al loro campo d’applicazione, indirizzandosi a “every vessel” le Regole si appalesano neutrali in ordine all’esistenza dell’equipaggio a bordo.
Nondimeno, al di là della intuitiva facilità di adattare alcune loro disposizioni alle navi a controllo remoto, il problema che si pone, su un piano di principio, è in qual modo il canone generale della buona pratica marinaresca troverà concreta applicazione alla navigazione autonoma.
Prova ne sia che sin dalla disamina della Regola 2 – quella che tra le ColReg appare dotata di maggior rilievo – emergono le prime criticità. Tale disposizione sancisce la prevalenza della buona pratica marinaresca rispetto alla stretta osservanza delle disposizioni stabilite dalle Regole in materia di governo e manovra, chiarendo espressamente il principio che in date circostanze può risultare obbligatorio discostarsi dalle Regole.
La Regola 2 impone che l’esercizio dell’umano discernimento e lo svolgimento del processo decisionale nella conduzione nautica siano contestuali, tantopiù in quei frangenti in cui si debba decidere se occorra compiere una manovra prescritta dalle ColReg ovvero, al contrario, ne sia invece richiesta una completamente diversa.
In linea di principio, questa valutazione può essere effettuata da remoto, nella misura in cui si disponga di adeguata tecnologia di trasmissione dati e comunicazione. E questo sembra essere in effetti il convincimento più diffuso: i gestori della stazione di controllo di terra, assumendo la responsabilità della gestione delle navi autonome a controllo remoto, saranno chiamati ad adempiere alle regole di condotta imposte dalle ColReg, ovvero a discostarsene in conformità alla Regola in commento, in quanto investiti delle funzioni di comando.
In questa prospettiva l’obbligo, stabilito dalla Regola 6, concernente la determinazione della velocità di sicurezza, transiterà dalla figura del Comandante a quella del gestore della stazione di controllo remoto.
Dunque il requisito sancito dalla Regola 2 parrebbe probabilmente soddisfatto sia in caso di navigazione a controllo remoto, sia in quella effettuata con navi autonome ma soggette a permanente sorveglianza umana e di cui sia possibile assumere il controllo remoto. La regola in commento non pare, invece, suscettibile d’applicazione alla navigazione autonoma effettuata senza sorveglianza umana nel testo attuale e ne è stata dunque suggerita la riformulazione.
Venendo alle regole di governo e manovra, la Regola 5 sembra uno dei principali ostacoli all’uso delle navi autonome, poiché il suo tenore (ed in particolare il riferimento al servizio di vedetta) parrebbe suggerire che, ai fini del suo adempimento, persone umane debbano necessariamente essere presenti a bordo.
In realtà, le funzioni principali della vedetta consistono nel raccogliere le informazioni concernenti ciò che circonda la nave e nel veicolare tali informazioni a chi possa valutarle e assumere le decisioni che sono suggerite dal relativo contesto. Si tratta dunque di un tipo di attività in cui la tecnologia autonoma, insensibile all’affaticamento, al calo dell’attenzione o alla distrazione situazionale, eccelle rispetto agli umani.
Nondimeno, il riferimento alla “vista e udito” pare imporre un apporto umano nella rilevazione e nella valutazione della situazione e del rischio di urto.
Con riguardo alle navi a controllo remoto il problema dunque non è particolarmente marcato. Le navi autonome di più recente concezione sono infatti dotate di sofisticati sensori audio e video, utilizzati per trasferire la rappresentazione di ciò che le circonda alla persona addetta al controllo remoto, che dunque esplicherà con riguardo al dovere di esercitare un’adeguata vigilanza, le mansioni attualmente gravanti sul comandante. Ciò presumibilmente soddisfa la Regola 5, preservando il ruolo dell’apporto umano nel processo di valutazione, nel senso che né l’utilizzo di strumentazione elettronica (analogamente a quanto già oggi avviene con riguardo ai radar) né il fatto che l’orientamento avvenga dalla stazione di controllo a terra fanno si che la loro combinazione tradisca lo spirito della disposizione in commento.
L’ultimo aspetto da considerare con riguardo alle regole di governo e manovra attiene alla Regola 18 concernente la “Responsabilità tra navi”. Essa, in particolare, attribuisce priorità di navigazione alla nave “che non governa” , definita dalla Regola 3(f) come quella “nave che per circostanze eccezionali è impossibilitata a manovrare come richiesto dalle presenti regole e non è perciò in grado di lasciar libera la rotta ad un’altra nave”.
Questa Regola usualmente si riferisce a navi in stato di difficoltà, ad esempio per avaria ai motori. Nel settore delle navi senza equipaggio la condizione di “nave che non governa” evoca in primo luogo il rischio dell’avaria dei sistema di comunicazione della nave.
La soluzione di problemi di questa natura potrebbe forse ravvisarsi nell’utilizzo di appropriati sistemi di segnalazione per informare chi naviga nelle vicinanze dell’avaria. Tuttavia, il riferimento della norma a “circostanze eccezionali” pare circoscrivere il proprio ambito a profili diversi rispetto alle modalità ordinarie d’esercizio della nave, ciò che potrebbe forse rendere problematico sussumere la gestione autonoma della nave nel campo d’operatività della disposizione in commento.
In sintesi, mentre l’avvento di navigazione a controllo remoto e navigazione autonoma sotto controllo umano non paiono imporre una radicale modifica delle ColReg perché esse possano regolare il fenomeno, altrettanto non sembra potersi dire con riguardo alla navigazione pienamente autonoma, allo stato incompatibile con la loro attuale formulazione.

Come accennato le ColReg rilevano per stabilire la colpa in ipotesi di urto ed è proprio in relazione alla responsabilità per collisioni che la navigazione autonoma pone le criticità maggiori.
Con riguardo alla navigazione autonoma l’identificazione di nuove regole di responsabilità si pone sul piano della politica legislativa, in cui si prospettano essenzialmente tre scenari: (i) responsabilità oggettiva dell’armatore, accompagnata dall’obbligo di adeguata assicurazione del rischio e da un’azione diretta da parte del soggetto danneggiato; (ii) responsabilità oggettiva delle navi autonome; (iii) responsabilità per colpa degli sviluppatori di software e hardware, degli ingegneri di sistema e dei costruttori delle navi autonome.
Questo stesso approccio è ravvisabile nella pubblicistica che affronta il tema della canalizzazione della responsabilità in materia di automobili a guida autonoma, dove non manca chi sostiene che, considerata la capacità di pensiero autonomo dell’intelligenza artificiale, al punto da consentirle di discostarsi dalle regole impostele dal produttore, sia possibile attribuire ai veicoli autonomi personalità giuridica.
La questione, dunque, non è di tecnica, ma di politica legislativa: il richiamo alla colpa della nave contenuto nell’art. 3 Conv. Bruxelles 1910 e il rimando implicito alla dottrina di common law della personificazione della nave e ai suoi possibili corollari (primo tra tutti l’actio in rem), già oggi spiega che in termini tecnici attribuire alla nave personalità giuridica attraverso la fictio è una strada, per quanto distante dalla categorie civilistiche e dalla sensibilità continentale, che è possibile percorrere.
Il tema su cui occorre riflettere è se, oltreché possibile, un simile passo sia auspicabile.
Occorre cioè chiedersi se abbia senso immaginare l’imputazione di responsabilità ad una nave senza che ciò corrisponda ad una pienezza dell’autonomia, non già e non tanto sotto il profilo navigatorio, quanto piuttosto con riguardo alla canalizzazione verso la nave di ogni interesse ed attività afferente all’esercizio dell’impresa di navigazione.
Ciò non ha riscontro nella realtà sociale ed economica odierna e la risposta dovrebbe perciò essere negativa, apparendo allo stato più appropriato canalizzare la responsabilità verso l’armatore che della nave assume l’esercizio.

* Senior Partner, Zunarelli Studio Legale Associato
alberto.pasino@studiozunarelli.com

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