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Se i portuali falliscono

Non è una buona notizia se imprese portuali falliscono, a Trieste come a Rotterdam, sia pure per ragioni del tutto diverse e in contesti normativi ancora non assimilabili. Da quando siamo entrati nell’età adulta, ci hanno ricordato con enfasi che viviamo in un’area privilegiata, denominata Unione europea. Pochi anni fa ci hanno fatto fare grandi sacrifici per entrare definitivamente in Europa (ma non c’eravamo già praticamente da quando siamo nati?), e avremmo dovuto sentirci orgogliosi di aver realizzato quello che i padri fondatori della Comunità Economica Europea non avevano saputo compiere fino in fondo.

Può darsi sia così. Ma per il lavoro marittimo e portuale la storia sembra essere molto diversa da come ci viene raccontata. Intanto perché una legge europea non esiste e il lavoro portuale continua a giostrare su pianeti diversi all’interno di direttive che dovrebbero invece essere comuni. Dovrebbero. A Rotterdam, il pool di manodopera privato ha dichiarato fallimento. A Rotterdam, dove le imprese portuali pagano una percentuale al fondo su ogni giornata di avviamento al lavoro. Un fondo che doveva essere sempre in attivo, altrimenti le imprese portuali avrebbero dovuto pagare quote aggiuntive per alimentarlo. Così non è stato, non solo oggi ma già al momento dell’applicazione di una norma che non ha aiutato più di tanto la portualità, malgrado tante buone dichiarazioni di principio.

Nei fatti, si sarebbe risparmiato molto tempo e molta retorica se si fosse dichiarato con onestà che il regolatore del lavoro era diventato solo il mercato, alla faccia di una storia sindacale fra le più avanzate del mondo, sacrificata o riconvertita sull’altare della privatizzazione dei terminal.
In Italia la storia è (ancora) diversa. Le società terminalistiche che ricorrono alle Compagnie portuali pagano solo quando le usano. La tariffa, che è pubblica, è  contrattata e depositata presso la sede dell'Autorità portuale. In caso di giornate di non lavoro, i terminalisti non pagano un centesimo, a differenza dei loro colleghi belgi, tedeschi, francesi, spagnoli. Proprio in Italia, dove le conquiste economiche e sociali dei portuali si sono rivelate di grande portata, abbiamo visto che il nuovo sistema si è tradotto in forme che certamente non sarebbero state condivise dai grandi leader sindacali, protagonisti di un secolo di storia basato sulle rivendicazioni ma soprattutto su una responsabilità sociale forte e matura.

Con un quadro normativo a pelle di leopardo e a causa della mancata applicazione di regole comuni, l’area del lavoro portuale si è trasformata in tutta Europa, ma particolarmente in Italia, una zona grigia e ambigua, in una sorta di riserva all’interno della quale sono proprio le Compagnie a chiedere agli associati i maggiori sacrifici. Nei giorni scorsi i portuali della Compagnia Neptunia di Taranto si sono rivolti alle istituzioni segnalando la crisi che sta investendo i lavoratori dello scalo. A meno di fatti nuovi, si annuncia un’assenza totale di salario. Tutto questo in Italia accade tra l’assoluta indifferenza della politica, la mancanza di cultura portuale e marittima, l’inesistenza del ministero dei Trasporti e l’impalpabilità strategica del titolare di quel dicastero.

Sulle nostre banchine il fronte del porto di Elia Kazan e Marlon Brando è esistito solo e molto sulla carta (stampata). Vogliamo farlo rivivere oggi, a distanza di sessant’anni da quella finzione, sulle spalle di giovani lavoratori che probabilmente si domandano di che cosa stiamo parlando?
Il centro, il cuore pulsante di una città marittima è il lavoro portuale. Da oggi a marzo non solo Genova, ma l’intera economia del Nord Italia giocano una partita determinante per il ritorno alla piena competitività del nostro sistema. Già, ma come viene affrontata questa partita? Con gli stessi riti, le stesse penose dilazioni, le stesse ostilità ideologiche e la perpetua predilezione per l’esistente piuttosto che per la costruzione – certo faticosa - di una riforma innovativa, garantista e rivoluzionaria che ponga le basi della trasformazione dell’intero sistema e consenta ai portuali di restare protagonisti.

Tecnicamente, è evidente che la moderna portualità è programmata in modo molto preciso, per cui i "picchi" di lavoro sono cosa assai rara. Altrettanto scontato è che efficienza e rese elevate sono oggi alla base del processo produttivo. La domanda, a questo punto, vale un milione di euro: come muoversi, che cosa fare per salvare il sistema genovese del lavoro portuale e, di riflesso, suggerire mosse alternative all’Italia dei moli? Adeguarsi alle leggi? Certo, ma non basta. Se rivoluzione deve essere, allora sarebbe indispensabile una seria riorganizzazione interna delle Compagnie, con riduzioni di costi, garanzia di più alta produttività, certezze di agilità manageriali e pretese legittime di maggiori guadagni. E’ un’evoluzione imponente, quella che chiede il mercato. Rivoluzione vuol dire adeguarsi al nuovo, mettersi in gioco, garantirsi il futuro. Il “fronte del porto”, oggi, è alimentato dalla forza delle idee, dalla cultura, dalla capacità di darsi obiettivi di sviluppo e fare squadra. Gli arroccamenti a senso unico e la convinzione dell’infallibilità producono solo macerie.

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Commenti inseriti: 1 — pagina 1 di 1

Spedito da: PD9CzsB1dl Pubblicato il: 25 agosto 2015 alle 09:34

Brenda

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