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Porti al verde,
crac del federalismo

Dicono: ma basta con questo porto e queste calate puzzolenti. Sempre le stesse storie, le identiche facce immutate e immutabili. Sei invecchiato con loro. Va bene, ti dai da fare, vinci una battaglia e ne perdi cento, che noia… Mai una bella notizia, che palle! Chissà, ci sarà pure un fondo di verità nelle osservazioni degli amici. Ma mica posso trasformare sgangherati diavolacci in mammolette. E a dire il vero sarebbe piaciuto anche a me cantare le stagioni d’oro di Roberto Pruzzo, seguire il trionfo del Grifo a Liverpool, commentare i virtuosismi di Milito. Oppure occuparmi di musica e canzoni come fanno certi critici della tv: che bello, che bravo, che voce, che intensità emotiva, mai sentito niente di simile, sarà un trionfo di sicuro. Magari potevo scrivere di enologia, che me ne intendo pure. Di moda no, mi sarei distratto troppo.
Poi riaffiorano gli incubi e si materializzano le sembianze dei personaggi (non solo politici) che negli ultimi dieci anni hanno ucciso lo sviluppo dei porti. Prendiamo gli ultimi tre, inutili, ministri dei Trasporti imposti dal convento dei partiti. L’inneffabile e impomatato Pietro Lunardi, l’imperturbabile e pacifico Bianchi, l’ingrugnito Matteoli, Altero di nome e di fatto. Che cosa avranno mai fatto, non dico per lasciare un segno ma almeno per meritarsi lo stipendio? E che cosa sta facendo l’attuale titolare dei dicastero? La legge di riforma del porti è ferma, bloccata, arenata. E il ministro è sparito.
Ma c’è un altro politico di professione su cui vale la pena di soffermarsi. Perché rappresenta in tutto e per tutto l’anti-porto e l’anti-shipping per eccellenza. Perché è l’antitesi vivente di qualsiasi tentativo di sviluppo del sistema portuale italiano. E’ il ministro dell’Economia, Tremonti. Credo che la crisi dei traffici che ha penalizzato anche le rotte da e per il Far East lo abbia fatto godere. Fosse stato per lui, le frontiere con la Cina le avrebbe già sbarrate da anni. E poi, quale migliore occasione di quella fornita dalla congiuntura per chiudere definitivamente i rubinetti e negare ai porti anche quei pochi spiccioli erogati fino all’anno scorso?
Detto fatto. Ogni anno, i porti italiani incassano mediamente 7 miliardi di euro, come corrispettivo di tasse e gabelle varie. Dei 7 miliardi girati dai porti all’Erario, ben 4 sono garantiti dai porti liguri. Rispetto a questa somma molto sostanziosa, lo Stato ha redistribuito fino al 2008 poco più di 150 milioni a tutti i porti. Una miseria. Che viene del tutto annullata nel 2009, con la scelta di Tremonti di azzerare tutti i finanziamenti pubblici. Non solo, il tanto decantato e promesso federalismo fiscale si conferma una colossale bufala. L’autonomia finanziaria che avrebbe dovuto premiare la gestione delle maggiori Autorità portuali italiane e che da anni è prassi nel Nord Europa e in Spagna, resta un grande bluff. La promessa e gli impegni politici erano che una parte cospicua delle tasse portuali sarebbe rimasta nelle casse delle Authority, che avrebbero speso quei quattrini in grandi opere destinate allo sviluppo. Tutto rimangiato, tutto cancellato.
E mentre l’Italia dei porti arranca sotto la scure di una classe politica inadeguata, i Paesi concorrenti si attrezzano per combattere la crisi e preparare la ripresa. Prendiamo il caso della vicina Spagna. L’istituto finanziario europeo ha siglato un accordo con il Governo spagnolo per un investimento di dieci miliardi di euro. Progetti in tutti i settori del trasporto. Il piano strategico per le infrastrutture e il trasporto approntato dal Governo spagnolo prevede una spesa di 249 miliardi di euro fino al 2020. Il piano strategico coinvolge enti e società che si occupano delle varie modalità di trasporto, dai porti alle ferrovie, dalle strade alle piattaforme intermodali. Intanto il solo porto di Valenciaha ricevuto dallo Stato  finanziamenti per 200 milioni di euro, per sovvenzionare i progetti di ampliamento delle banchine.
Il problema fondamentale è che l'Italia dei porti sembra non considerare più il tempo come un fattore di successo. Con il risultato che il gap fra l'Italia (e Genova) e gli scali più innovativi, come Barcellona, Rotterdam od Amburgo, assume proporzioni gigantesche. A Rotterdam il Governo ha approvato il raddoppio dell'area di Maasvlakte, con la costruzione di una serie di dighe che consentiranno l'espansione a mare dei terminal, su aree reclamate al mare. A Le Havre è in corso il raddoppio dei terminal container, con l'esecuzione del progetto 'Port 2000'. Ad Anversa sono già iniziati lavori che si concluderanno nel 2010, mentre Amburgo è diventata la principale porta di accesso in Europa dei prodotti di fabbricazione cinese.
E Genova? Aspetta da mesi una firma, quella di un burocrate del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che autorizza l’avvio dell’operazione dragaggi nelle acque della Stazione Marittima. Senza quella firma, niente più navi passeggeri, perché il pescaggio è insufficiente. E addio per sempre alle crociere. Va bene, proviamo a riderci sopra…

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