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Il porto che gronda
lacrime

Mi chiedo come reagirei se decidessero di affettare le vigne di mio nonno (moscato, barbera, dolcetto, cortese, brachetto, più altri vitigni autoctoni ormai introvabili) sulle colline di Ricaldone, per farci passare un’autostrada. Penso che accetterei, se mi dimostrassero che il sacrificio è a favore del bene comune. Ma certo pretenderei in cambio identiche percentuali di vigneti, nei territori dei comuni di Barolo e Barbaresco.
Nella discussa e discutibile “gronda”- story, ultimo tormentone di una Genova alla deriva, mi pare manchino proprio questi due presupposti: la condivisione del bene comune, che viene continuamente messo in discussione in quanto pochi ci credono, forse perché viene proposto male e senza convinzione; le contropartite, troppo vaghe e fumose per essere credibili. In definitiva, è assente la politica che pianifica e che decide.
E ogni passaggio sembra studiato ad arte per rinviare, per alimentare inutili contrapposizioni, per non fare niente di niente. Al punto che anch’io – dopo anni bruciati a sognare il primato europeo delle banchine – comincio a nutrire pesanti riserve sulla possibilità che Genova possa reinventarsi un futuro dignitoso insieme al proprio porto. Sono stati sprecati troppi anni, quanti ne serviranno per recuperare? E poi: servirà?
Dal punto di vista del porto e della sua sopravvivenza come scalo internazionale, la ‘gronda’ autostradale (ma a chi è venuto in mente di chiamarla così?) non è solo necessaria, ma vitale. Purtroppo, però, in tutti questi anni le questioni della ‘bretella’ prima e della ‘gronda’ poi, sono state affrontate con una superficialità sconcertante. Oggi possiamo dire pacatamente che la ‘gronda’ serve se dietro c'è una scelta politica di sviluppo portuale e cittadino. Altrimenti, alla luce di quanto sta accadendo, meglio sarebbe decidere legittimamente di non fare nulla e di trasformare Genova in qualcosa di completamente diverso rispetto all’immaginario collettivo.
Dal punto di vista della merce, e quindi dei traffici portuali, la soluzione più conveniente sarebbe stata quella della separazione dei flussi di traffico. Evitando per sempre i quotidiani infernali ingorghi di ore per entrare in città e accedere ai terminal. E mettendo mano contemporaneamente al riordino della rete ferroviaria e al riassetto autostradale. Ma mentre nel resto del mondo le infrastrutture si realizzano, da noi il tempo vola inutilmente: sono ormai passati quasi venti anni da quando il progetto di bretella fra Voltri e Rivarolo venne abbandonato per decisione di Claudio Burlando, a causa degli “atteggiamenti ostili delle comunità locali”.
In vent’anni i traffici del porto sono più che quintuplicati, ma la rete infrastrutturale è rimasta la stessa, con l’inevitabile risultato della paralisi quotidiana. Questa volta, la risposta della politica è addirittura grottesca. Il sindaco Marta Vincenzi prima lancia proclami scritti sulla sabbia sullo sviluppo del porto. Poi inventa un dibattito, cui non partecipa, che ha tanto il sapore del fumo senza arrosto. Il 4 agosto 2008 il sindaco di Genova chiede ad Autostrade per l’Italia di effettuare un nuovo confronto tra la soluzione del progetto preliminare già consegnato e altre tre alternative di tracciato, mettendo così in discussione la soluzione già condivisa e costringendo Autostrade per l’Italia a sospendere la redazione del Progetto Preliminare inviato all’Anas il 15 febbraio 2008.
Conseguenza inevitabile: il dibattito pubblico è diventato una farsa, con discussioni accese e interminabili su progetti che non sono progetti, ma righe tracciate sull’ipotesi di eventuali alternative. Perché nessuno ha più alcuna intenzione di sprecare soldi su finte progettualità, perché la “gronda” che non c’è è già costata troppo, in tutti sensi.
E’ vero che ci sarebbero altre alternative rispetto al progetto in discussione, dai tunnel a possibili collegamenti via mare. Ma il problema è quello di decidere, mentre il sistema che viene usato e le proposte presentate non fanno altro che aumentare confusione e conflitti. Il cosiddetto ‘debàt public’ si sta rivelando una vera e propria deriva istituzionale, l’ultimo frutto indigesto di una politica locale esausta. Il sindaco, che per una sola parte del suo mandato ha fatto il parlamentare europeo, avrebbe potuto approfittare di quella esperienza per dare un’occhiata a come le altre grandi città portuali si sono comportate in casi analoghi. Scoprendo che a Barcellona l’area del porto è stata raddoppiata addirittura deviando il corso di un fiume simile al Polcevera e che a Rotterdam l’area di Maasvlakte verrà triplicata, con una delle più grandi opere nella storia di terra reclamata al mare. In entrambi i casi, si è registrata una discussione aperta con la cittadinanza, con le associazioni ambientaliste, con i comitati locali. Che non sono stati presi in giro. Che sono stati risarciti, e bene. Mantenendo distinti ruoli e responsabilità istituzionali. Il che, da noi, non emerge. Anzi, sembra vero il contrario.

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Commenti inseriti: 1 — pagina 1 di 1

Spedito da: Genova Pubblicato il: 05 ottobre 2009 alle 17:14

Davide Spinella

Beh, qualcosa di vero, in quello che si dice, c'è!
Soprattutto in merito all'incapacità della nostra classe politica di dare un volto nuovo a questa città che, piano, piano, sta morendo.
Interessi della solita lobby economica sovrastano qualsiasi decisione politica di dare a Genova una vera "faccia", in grado di attrarre interessi da tutta Europa.
A parte le crescite esponenziali di cui si parla nell'articolo (in realtà, da quanto ne so io, da 1 mln di teu, con una previsione di arrivare a 9 mln, si è arrivati a raggiungerne 3,5!), che oggi devono tenere conto sia di una drastica riduzione (50%?), sia dell'impossibilità per le nuove navi portacontainer di accedere al nostro porto, sarebbe interessante comprendere realmente l'apporto dato dal traffico container, in termini di posti di lavoro e di reale contributo economico alla nostra città, soprattutto in termini costo-benefici.
Senza parlare del trasporto su gomma, salito negli ultimi 20 anni ad una quota del 90%...
saluti

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