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Porti, il Vangelo del lavoro e del profitto secondo Genova

Ammonisce Papa Francesco: amore e lavoro sono il motore della vita, chi sciaguratamente lo boicotta, si macchia di un peccato gravissimo. Infatti. Per andare sul sicuro, gli organizzatori della visita papale di fine maggio a Genova, decidono di ospitare il Pontefice nel luogo più simbolico possibile, un concentrato di contraddizioni, consociativismi e cadute senza speranza: l’Ilva di Cornigliano. Strano modo di coniugare pane e pesci alla speranza di una crescita dell’occupazione, dell’innovazione e di una rinnovata cultura industriale. In questa scelta non c’è solo l’esaltazione della genovesità al ribasso, ma soprattutto la conferma che l’establishment cittadino non intende contare, progettare, investire e crescere. Piccolo è bello: atteggiamento tipico dell’imprenditoria e della politica che ostacolano esaltanti alleanze internazionali (ferrovie svizzere e tedesche collegate con Msc di Aponte e Psa di Singapore) per consolidare i soliti flussi di traffico ben controllato e ripartito e le rotture di carico che consentono di lucrare sulle mediazioni e la manipolazione di poca merce.

E tornando a Papa Francesco e al territorio simbolo del progresso alla rovescia. Quanti posti di lavoro andranno in fumo nella nostra portualità dopo l’applicazione industriale di nuove forme di robotica e di intelligenza artificiale? La nuova ondata di automazione “intelligente” gioca un ruolo chiave. Se verrà sovvenzionata con denaro pubblico per uno sviluppo più rapido verso la nuova generazione di automazione intelligente, questo senza dubbio costituirà una parte dell’equazione dei profitti delle imprese. Che già hanno trovato modi per aumentare esponenzialmente i loro profitti, sfruttando una situazione di salari bassi o infimi, condizioni pessime e pessimi diritti del lavoro e un terreno impune nei confronti dell’inquinamento e della devastazione ambientale. Tutto questo è stato assicurato e potenziato con i trattati di libero commercio. La sensazione è che l’immobilismo sia la bussola, che le politiche del governo siano orientate solo verso il Nord Est e che nessun progetto di crescita dei traffici sia veramente concreto. Gianluigi Aponte, che con le ferrovie tedesche e svizzere potrebbe essere la vera alternativa, di fatto investe a pioggia un po’ in tutta Italia, senza scommettere fino in fondo su una via di accesso strategica dove localizzare il traffico del corridoio Reno-Alpi (o Gottardo). Evidentemente il patron di Msc – uno dei pochissimi cervelli illuminati dello shipping planetario – non si fida di Genova. O ha smarrito l’interesse oppure non crede a una alternativa concreta alle sue basi del Nord Europa.

La politica nazionale, appunto, scruta altri orizzonti, fino al paradosso di trasformare un terminal (Trieste) da 400 mila container in ago della bilancia sullo scacchiere marittimo nazionale. Del resto non c’è partita tra le amministrazioni dell’Adriatico e quelle del Mar Ligure. Più che eccellenti si sono rivelate le mosse della governatrice Serracchiani, a cominciare dall’alleanza con Fincantieri della Regione Friuli Venezia Giulia per il controllo della fabbrica di navi di Sant Nazaire. E poi il decreto legge sulle infrastrutture di prossima adozione, che assegna a quella Regione la gestione e la costruzione della nuova autostrada di Venezia. Zero assoluto da parte del ministro Delrio e del governo su Genova e sul ruolo del suo porto, mentre Trieste è al centro di ogni strategia. Prospettive? Inquietanti, se si considera la credibilità dei candidati sindaco sul fronte del porto. Finora niente di serio. Dichiarazioni che denotano disinteresse, miopia, propensione al consociativismo sottobanco, visioni distorte e assoluta ignoranza della materia. Arduo supporre che, da solo e privo di poteri speciali, il nuovo presidente dell’Authority Paolo Signorini riesca ad esprimere un cambiamento di linea. Al massimo potrà assegnare o allungare concessioni senza alcuna garanzia di nuovi business.

Naturalmente c’è una possibilità di rinascita della portualità ligure, esiste una strategia finora volutamente ignorata che potrebbe cambiare gli equilibri della politica e degli affari: l’alleanza con i player che operano sui mercati di destinazione e provenienza, da coinvolgere davvero nella gestione dell’unico porto europeo. In questo senso non può più essere ignorata l’opzione offerta da Sbb ( ferrovie svizzere) e Db Shenker (ferrovie tedesche) che insieme a Msc potrebbero essere interessate a gestire un terminal a Genova, per sostenere il traffico sul Gottardo, localizzato in Baviera e Baden Württemberg. Se fosse questa la strategia vincente, avrebbe importante valenza anche la recentissima proposta degli spedizionieri di costituire una zona di sviluppo portuale asservita al corridoio. Così come potrebbe risultare stimolante e innovativa un’intesa fra i Politecnici di Torino e Milano e l’Università di Genova, per realizzare un centro di eccellenza in materia di infrastrutture e trasporti. E dimostrare, in estrema sintesi, che il simbolo dello sviluppo e del lavoro non è l’Ilva. Certo, spetta alle istituzioni e ai candidati sindaco e non a Papa Francesco lanciare il messaggio di speranza e di rottura con una realtà di consociativismi, corporazioni e decrescita.

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Commenti inseriti: 87 — pagina 1 di 4

Spedito da: Genova Pubblicato il: 28 aprile 2017 alle 00:24

Errico Malatesta

300 invalidi nella compagnia portuale? Ma siete impazziti?

Spedito da: zena Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 23:24

genoa port clash city rockers

Ero intervenuto, assieme ad altri volenterosi della ciurma, per reclamare la specialità, anzi la unicità del Porto di Genova (e dei Porti liguri in generale) giustificata dai numeri di movimentazione contenitori da anni in ascesa e ora (coll'innalzamento del tetto aereo del 2015 a Prà Voltri) in vera esplosione (complice anche, grazie, al cielo un miglioramento del traffico complessivo).
Lo avevamo fatto tutti perchè per anni ci siamo dovuti sorbire le sparate sui media di altri porti italiani che "la facevano da padroni" con progetti off shore giustiziati alla chetichella perchè, come ho letto su Pilotina, quei progetti addirittura non avrebbero dovuto nemmeno "essere pensati".
E anche perchè da Trieste (la bellissima Trieste..) veniva ammannita la favola cui nessuno faceva più caso, tanto irrilevante, del porto più "grande" d'italia per via delle manichette attaccate e staccate al Siot il terminal petrolifero vicino a Trieste che milioni di tonnellate di movimentazione di oli, greggio ecc. ( va tutto bene, per carità, traffico importantissimo, ricco ecc ma sta al Porto come una tubatura sta al lavoro vivo).
Ora ci viene detto che dobbiamo seguire il loro esempio, e che sono al timone di Assoporti.
Lo faremmo volentieri. Cominciamo da subito: utilizziamo le regole delle proroghe delle concessioni applicate nel Porto di Trieste, dove mi dicono sia bastato un'inserzione sul sito dell'Autorità Portuale per far decorrere i termini di opposizione a proroghe di non so quanti anni; mentre a Genova si attende da più di un anno con procedure complesse e approfondite e iper pubblicizzate, senza che si sia arrivati ad una conclusione. E il perchè di questa attesa è presto detto: quando si sono azzardati a decidere sono stati denunciati al Tribunale di Norimberga, alla Stasi della DDR e se se ne fossero ricordati, anche alla Corte Suprema della Corea del Nord.
E badate: hanno fatto bene a Trieste, ad essere così "veloci" e senza scocciatori...
Ma dato che tutto questo i nostri interlocutori lo sanno bene, lasciate perdere e state zitti.

E' perfettamente inutile tirare la giacca a Signorini, chiedendogli di darsi una mossa. Con queste norme, applicate così a caso, non si va da nessuna parte e questa riforma finchè è legge va certo applicata ma deve essere al più presto cambiata. E profondamente.

Spedito da: Via Pinetti Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 21:37

valentina

Popolo di pilotina non credete che le concessioni demaniali e tutti gli anessi, proroghe, deroghe,rinnovi...ecc ecc siano forse un pretesto per infamare dei poveri lavoratori? Popolo di pilotina non credete che un sistema che premia di fatto grazie ad incentivi legati alla resa per turno sia un qualcosa di estremamente vantaggioso per tutti?

Spedito da: Genova Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 17:15

G. Merello

GENOVA E TRIESTE, NON "GENOVA VS TRIESTE"

Premetto: massima stima e rispetto per il segretario generale AdSP di Trieste Mario Sommariva.
La sua lunghissima esposizione la condivido in vari punti, ma non nell'impostazione sul "Tema Genova VS Trieste", se si dà a "versus" il normale significato "contro, in opposizione a".
Qualche osservazione essendo stato io recentemente a "lanciare un sassolino nello stagno" su un vero o presunto primato nazionale nei porti italiani. Il sottoscritto (vecchio genovese che ama e conosce le navi ricchezza del Paese) è andato controcorrente nella Genova dai mille difetti ma sicuramente primatista in "autoflagellazione e autosottovalutazione", come secondo me dimostra oggi anche il nostro Carozzi.
Semplicemente, secondo me non è "Genova vs Trieste" ma "numeri reali vs numeri manipolati", ossia guardati in una sola ottica e per qualche scopo. I numeri veri dicono che da molti anni Genova è primo porto italiano globalmente (come gettito fiscale, accennava sul blog domenica scorsa Valentina) e in particolare per le merci. Mi perdoni anche il prof Maresca quando oggi scrive, pur avendo molti dubbi sul criterio, "Trieste è sempre stato, qualche volta superato di misura da Genova, il primo porto italiano dal punto di vista delle tonnellate".
La realtà dei numeri dice invece che anche nelle "tonnellate" totali Genova è stata prima per decenni, e solo dal 2013/14 l'incremento a Trieste ed il decremento a Genova dei traffici petroliferi ha portato al minimo "sorpasso" di Trieste, subito rilevato da...attenti osservatori. Ma sinceramente io non credo che una tonn di greggio, velocemente pompato, valga lontanamente una Tonn di merce varia manipolata.
La realtà quindi dice, escludendo le "rinfuse liquide", Genova primo porto nazionale 2016 nel totale merci varie con 31.595.000 Tonn contro le 14.512.000 di Trieste. Tralasciando le distanze negli altri settori e non sommando a Genova anche Savona/Vado nella nuova AdSP.
Questo per stare nella realtà in base ai dati Assoporti, con tutto il rispetto per Trieste che certo non ha bisogno di essere difesa (credo ne abbia più bisogno Genova). E confermando pieno accordo sull'importanza dei due "porti ascellari" strategici, entrambi aventi necessità e pieno diritto a seri reinvestimenti pubblici infrastrutturali. Superando, come scrive anche il prof Maresca, l'immagine solo suggestiva dell'Italia "portaerei protesa sul Mediterraneo" con relativi investimenti "a pioggia" in porti efficienti...politicamente.
Apprezzamenti ingiustificati (non credo offensivi) sul neo presidente Assoporti D'Agostino? Una certa campagna per la presidenza (fra cui il suddetto "primato" del suo porto sbandierato alla stampa) e l'evidente peso di Serracchiani non mi paiono discutibili. Come pure la sua elezione per acclamazione e ad una unanimità..esclusi gli assenti.
Comunque i migliori auguri a lui ed ai porti italiani.
Restano i timori sui porti Nordeuropei espressi oggi dal prof. Maresca: anche lui non pare vedere molto in pericolo Rotterdam da parte di Trieste-Koper ma piuttosto nel presente vede che "stiamo perdendo anche la pianura padana". Grazie al super tunnel ferroviario del Gottardo (a senso unico). Mentre da noi il Terzo Valico è sempre sotto tiro dei No Tav: dopo cortei e sabotaggi, pare scovato un altro sistema per fermare i cantieri: controlli e analisi tipo RIS di Parma. Qualcuno se ne accorge?

Spedito da: Genova Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 13:10

Metastu

Ogni volta che leggo MARESCA mi domando? Perché terminato il primo mandato da Presidente del porto Di Trieste non è stato riconfermato come la maggioranza dei suoi colleghi?

Spedito da: Genoa Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 12:49

Ciozz

@Errico Malatesta

Gentile Sig. Errico la precisazione ci sta, ma anche lei si dimentica di dire tutto però. Le giornate di mancato avviamento non costituiscono un costo per la culmv perchè vengono coperte dall'ima (cioè inps, cioè i contribuenti). In pura teoria (e sottolineo in pura toria) il sistema non ha bisogno di un minimo garantito perchè c'è l'ima.. in pratica qualcosa non funziona.

Spedito da: Via Pinetti Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 12:29

valentina

PER UGO che non ha neppure il coraggio di mostrarsi... Ti sei mai risposto, che magari i 300 inabili al lavoro in porto lo sono diventati? La conosci l'ernia del disco?, i tumori per esposizione ai gas di scarico nelle stive, per le polveri sottili dei pneumatici che si sbriciolano?, oppure il ciclo del sonno alterato per le troppe notti?...ecc ecc
MA DI COSA PARLI!! VERGOGNATI SERVO!

Spedito da: venezia Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 12:00

alvise cadamosto

Intervento di Maresca: un modo elegante per dire che quanto dicono gli amici triestini e' aria fritta...

Spedito da: Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 09:02

Maurizio Maresca

Zeno D'Agostino e Mario Sommariva stanno facendo un ottimo lavoro a Trieste. Zeno merita il riconoscimento in Assoporti (mi scuserà se io continuo a ritenere che Assoporti non abbia senso trattandosi di enti pubblici non economici, oltretutto con funzionino di regolazione del mercato). Credo tuttavia che Sommariva , preso dall'entusiasmo , non dica tutto ed in parte sbagli la sua analisi.
Trieste è sempre stato - qualche volta superato di misura da Genova- il primo porto d'Italia dal punto di vista delle tonnellate. Ma ho molti dubbi che quel criterio sia rappresentativo di qualcosa ( e' come se dicessimo che l'università di Roma e' più significativa di Oxford: la seconda e' numero tre nel ranking internazionale e la prima e' 300 esima). Trieste non è e non può aspirare ad essere oggi un porto da 5/6 milioni di teus: non tanto perché parte da 4/50000, ma perche ha pochi margini di crescita (forse con l'ampliamento del molo VII può arrivare a 900000, ma non oltre !). E certo il traffico Treno - camion non è sufficiente a cambiare la prospettiva. Perché Trieste svolga un ruolo davvero "europeo" ( o per essere più precisi base di un corridoio europeo) occorrono alcune scelte che la stessa Commissione europea sollecita.
a. Terminali. Ancora nel 2002 si avviò la progettazione preliminare del c.d. Molo VIII come ampliamento dello scalo legnami allora in concessione a Db shenker. Quell'opera avrebbe consentito a Trieste di giocare un ruolo più forte anche in una alleanza con Koper, a soli 6 chilometri e - per molte ragioni esogene principalmente - assai più efficiente. Per di più in alleanza con il primo logistico europeo che controlla le basi in Germania!
b. Ferrovia. L'accesso ferroviario a Trieste presenta limiti indiscutibili nella tratta di corridoio Monfalcone -Trieste ancora tutta da progettare per quanto ne so.
B1 Mettere mano a quell'opera (2/3 miliardi), B2 proseguire con i 6 chilometri verso Koper (200mio) e quindi B3. realizzare la Koper - Divaccia (1 miliardo) darebbe l'idea di un porto europeo vero (Trieste Koper) in grado di lanciare una sfida davvero internazionale ( ed e poco significativo se trainato in avvio dai numeri di Koper).
c. Ovviamente questa operazione avrebbe senso solo se intervenisse un Accordo con la UE e la Slovenia nel senso di dare luogo ad un porto internazionale con una forma di governance comune. I primi a spingere in questa direzione sono il coordinatore Brinkhost e la dg Move. Ci stiamo lavorando sopra da tempo : il modello potrebbe essere quello di una agenzia portuale europea sulla base di un accordo di cooperazione rafforzata.
d. Mercato. Non sono sicuro sia esatto il ragionamento di Sommariva sui due mercati. Quel ragionamento credo fosse proponibile forse un po' di tempo fa. Se il sistema Monteceneri - Gottardo alimenta la Baviera ed il Baden Württemberg, Trieste e Genova hanno in comune i mercati forti (appunto quelli indicati e la pianura padana) che unici potrebbero offrire uno spazio alternativo ai porti del nord Europa. Basta andare a Monaco e parlare con il mercato e vedere le strategie di db shenker e Sbb. Trieste e Genova, quindi , se si parla di traffici europei, sono del tutto indifferenti agli occhi del mercato particolarmente se si considera la rigidità che viene dalle nuove infrastrutture. Quindi se si investono 5/6 miliardi sul sistema Trieste Koper nulla esclude che il traffico per Monaco passi per il Gottardo ( anche in considerazione della politica di transito di Germania, Svizzera e Austria).

Per cui continuo a credere che una vera riforma debba davvero essere più coraggiosa, meno influenzata da ragioni distributive ( la "portaerei protesa nel mediterraneo", che suggestiona i neofiti della portualita di destra e sinistra e le imprese che i traffici non li vogliono) ha finito per uccidere la portualita italiana - che oggi sta infatti perdendo anche la pianura padana), individuare uno o due (ma su due avrei molto dubbi) sistemi portuali internazionali fatti di più terminali in concorrenza ma identicamente serviti dalla ferrovia (tedesca prevalentemente perché , scusatemi , ancora non riesco a vedere quella italiana come strumento di penetrazione in Germania), in grado di servire davvero l'Europa da Sud. Trieste e Koper, insieme, alle condizioni di cui sopra, e anche perché entrambe ben amministrate, potrebbero svolgere quel ruolo : oppure potrebbero costituire un sistema tutto europeo a carattere speciale. Ma, ripeto, per evitare di raccontarcela, alle condizioni di cui sopra (integrazione infrastrutturale ferroviaria e portuale, alleanza con la ferrovia tedesca - quello con MSC già potrebbe esserci -, integrazione amministrativa fra i due porti).
Concordo con il Ministro Delrio che Genova, con terzo valico, gronda e riordino di Sampierdarena / diga, il sistema l'avrebbe già fatto anche in considerazione dei rapporti con il governo svizzero che proprio Delrio sta curando molto con le stesse regioni del nord ovest. Anzi la potenzialità di Genova sarebbe molto maggiore. Purtroppo a Genova non ci sono le condizioni: e le idee che prevalgono sono le stesse che prevalevano a Trieste fino a venti anni fa ("meno Infrastrutture ci sono più e facile che la merce si fermi e più ci si guadagna").

Spedito da: Genova Pubblicato il: 27 aprile 2017 alle 06:22

giorgio.carozzi


DIALOGO
TRA UN VENDITORE DI PORTO
E UN NON SO…

1) Confesso a scanso di equivoci il conflitto di interesse: conosco Mario Sommariva da oltre trent’anni, è mio amico e quando ancora lavorava a Bari con Franco Mariani ho cercato invano di convincerlo a farsi candidare alla segreteria generale dell’Ap di Genova.
2) Con il suo magistrale uso del linguaggio razionalista, Sommariva è certamente molto convincente nella sua analisi critica e non avrebbe senso cercare argomenti contrari sul suo stesso terreno. Anche se qualcuno esiste.
3) Mario è un galantuomo e cerca di indorarci una pillola amarissima, ma ha ragione lui, basta riflettere un instante per prendere coscienza della nostra pochezza. Esiste secondo voi una sola persona nel bunker gerontocomio di Palazzo San Giorgio o nelle centrali salottiere della borghesia mercantile in grado di pensare e poi scrivere un intervento di questa portata, indipendentemente dal giudizio di merito sul contenuto?
4) La crisi perenne in cui galleggiamo – testimoniata dalla meschina, desolante e astiosa contrapposizione intorno alla Culmv – è soprattutto assenza di uomini, di cervelli, di cultura, di visioni, di politica. E se il nostro amico Paolo Emilio Signorini non si sbriga, siamo del gatto…

Spedito da: Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 23:10

giorgio.carozzi

@raschia il vento
per lo stesso motivo per cui in molti giornali ci sono giornalisti che non sanno scrivere un "O" coll'imbuto...

Spedito da: Genova Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 23:01

Antonio Fagasta

SALVINI AL CIRCOLO DEL CAP...
Credo che l'unico a non aver visto i manifesti del ventennio fascista sulla foto del candidato vice sindaco di Marco Bucci sia stato questo Danilo Oliva del Circolo del Cap.

Spedito da: Genova Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 20:37

Errico Malatesta

@ugo

Gentile Sig. Ugo, ora le dico una cosa che forse non sanno in molti, lo sanno solo i Terminalisti e la Compagnia Unica.
La Compagnia Unica non ha "garantita" una sola giornata di avviamento. E quindi, il "fornitore" quando tratta con i Terminalisti, non può contare su un "minimo assicurato". Ecco un altro motivo per cui i dockers si tengono "bassi" sulla contrattazione....


Spedito da: Trieste Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 14:28

mario sommariva

Ho esitato a lungo prima di decidere di inviare questo “ post”. Infatti né il porto di Trieste, né D’Agostino, né Serracchiani hanno bisogno di avvocati difensori.
Ho però riflettuto sul rispetto che merita il “ blog” di Pilotina, sul fatto che in questo luogo il dibattito è animato da persone che, a vario titolo, vivono il porto (in particolare quello di Genova ) con grande passione e onestà intellettuale. La “ciurma” di Pilotina è fatta di operatori, di lavoratori , di persone che hanno vissuto e vivono il porto dall’interno. Non siamo di fronte a soggetti che parlano per “ sentito dire” e nemmeno per voglia di apparire. Per questo ho ritenuto che possa essere utile fare qualche riflessione sul tema “ Genova vs Trieste “ per come si è sviluppato in questi giorni. In particolare dopo gli “apprezzamenti”, anche di tipo personale, del tutto ingenerosi, ingiustificati se non offensivi nei confronti di Zeno D’Agostino. Prima di formulare certi giudizi sarebbe forse bene conoscere meglio le persone e soprattutto come lavorano. Tuttavia io vorrei cercare di rimettere la questione con i piedi per terra ed a mio avviso, dargli una giusta dimensione.
Parto dalla questione se Trieste sia o meno il primo porto d’Italia, dato il peso, indubitabile, che, sui volumi complessivi di merce movimentata, hanno i prodotti petroliferi a partire dal crude oil. Questione mal posta. Trieste è il terzo porto della Germania, il primo porto dell’Austria, il secondo porto dell’Ungheria.
Vi è il peso di una componente storica e geografica che pone, nei fatti, Trieste, in una dimensione atipica rispetto al resto della portualità nazionale. Come cercherò di rappresentare sinteticamente in queste righe, questa amministrazione del Porto sta cercando di rivitalizzare al massimo la vocazione internazionale di Trieste. Da questo punto di vista si può affermare, senza termini di smentita, che Trieste e Genova insistono su mercati totalmente diversi e quindi non sono, fra loro porti in concorrenza diretta. Se il Governo vede nei due porti “ ascellari”, ai vertici geografici dei due mari che circondano la penisola italiana, i cardini di un sistema logistico in grado di avere una funzione di “ gate” anche per aree dell’Europa centrale, occidentale ed orientale, altro non fa che dare attuazione alle scelte strategiche già definite nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 1999 e frettolosamente archiviato nel 2001 dal Ministro Lunardi. Fu in quella fase che si interruppe, al netto della congiuntura economica internazionale, una virtuosa politica dei trasporti nel nostro paese.
Cosa significa dunque l’elezione di D’Agostino alla Presidenza di Assoporti ? Sempre per il rispetto che porto al luogo che mi ospita, riterrei che la questione non possa essere esaminata alla luce di un ragionamento sulla “famelica ricerca di poltrone”. Si farebbe torto all’intelligenza dei frequentatori di Pilotina Blog. Occorre invece ragionare alla luce dell’attuale fase politica ed istituzionale, delle necessità e priorità che emergono. La riforma portuale può piacere oppure no. Io stesso ritengo che molti aspetti, anche relativamente alla governance, potessero essere affrontati diversamente, tuttavia, per l’economia marittima e portuale italiana, per il lavoro e lo sviluppo, la cosa peggiore sarebbe un’altra lunga ed ulteriore fase di paralisi. La riforma deve essere attuata. Non può che essere attuata. Le Autorità di Sistema debbono partire e lavorare, comprese le nuove sedi di coordinamento nazionale che sono state previste nella legge. Dovrebbero essere proprio quelle sedi a colmare quelle contraddizioni e dispersioni, sotto il profilo della pianificazione e dell’utilizzo delle risorse pubbliche, che proprio su Pilotina vengono quotidianamente denunciate.
La pianificazione, anche dei singoli porti, deve avere punti di riferimento che facciano capo a scelte prioritarie nazionali. Un dibattito sull’” overcapacity” dei terminal si è aperto persino in Cina. Il che non significa bloccare ogni tipo di intervento infrastrutturale, specie se finalizzato a migliorare l’accessibilità marittima, ferroviaria e stradale. Questo significa per Genova andare avanti sulle opere prioritarie che da tempo sono state individuate ( Terzo valico, Gronda etc. ). Bisogna però comprendere che, nell’attuale contesto, Assoporti cambia pelle. Da associazione di rappresentanza diventa struttura tecnica di interlocuzione con il Governo, sede di discussione per la formulazione di proposte, momento di sintesi e riflessione dove convergono tutti i rappresentati istituzionali deputati a governare il sistema portuale italiano.
Poiché serve capacità di dialogo e di ascolto, equilibrio e capacità di fare squadra oltre ad un minimo di esperienza maturata nell’esercizio del ruolo di guida di un’Autorità portuale, D’Agostino rappresenta, in questo momento, la persona che meglio può esercitare queste funzioni e raggiungere questi obiettivi.
Io penso che, se negli anni scorsi, Assoporti non si fosse divisa e fosse stata più autorevole, forse il cammino della riforma sarebbe stato più agevole e magari i risultati acquisiti sarebbero stati migliori. Dobbiamo però guardare al domani, perché i porti, da nord a sud, da est a ovest, rappresentano pur sempre uno dei punti di forza dell’economia del nostro paese. Senza i porti, senza una forte economia marittima ed sistema logistico efficiente, non c’è futuro per l’Italia.
Lo sviluppo ed il lavoro sono i nostri punti di riferimento nell’azione di governo che, come amministrazione, stiamo portando avanti da due anni nel porto di Trieste. Rilancio delle ferrovie con 17 collegamenti intermodali dei quali 15 internazionali, oltre 150 treni in arrivo e partenza settimanalmente, rilancio della leva del “ porto franco” in funzione anche logistica e manifatturiera nelle aree retro portuali, riqualificazione e nuova dignità per il lavoro portuale, recupero delle aree industriali dismesse e da bonificare. Questi sono gli assi portanti della nostra azione di governo del porto. Cerchiamo inoltre, anche sviluppando nuovi servizi a favore dell’utenza, di far funzionare meglio il porto. Facciamo questo in un contesto molto competitivo. Koper è un porto che lavora benissimo, a pochissime miglia marittime da Trieste, ben organizzato e con costi “ sloveni” inferiori del 30 per cento rispetto ai nostri. Koper lavora in un contesto totalmente pubblico, non senza contraddizioni sociali e non senza problemi infrastrutturali ( ferroviari). Ma la competizione ci stimola a non dormire.
Quando D’Agostino dice che i collegamenti intermodali settimanali che partono da Koper e da Trieste sono più numerosi di quelli di Rotterdam intende dire che una via adriatica da sud - est per contendere al northern range traffici che gravitano su aree est e mitteleuropee si è ormai aperta. Si tratta di un dato di fatto del quale anche a livello dei porti nord europei si è ormai preso atto.
Ciò che servirebbe dunque, non è un dibattito “ Genova vs Trieste” ma fare crescere una riflessione comune per esprimere al meglio il contributo che i porti italiani, sia quelli a vocazione internazionale ( Genova, Trieste e hub di transhipment) che quelli a dimensione regionale e locale, possono dare alla creazione di lavoro e di ricchezza diffusa. Il resto ritengo sia poco utile ed interessante.

Mario Sommariva
segretario generale AdSP Trieste



Spedito da: sampier d'arena Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 12:58

ugo

@ ugo rossi bottini

le tariffe degli altri porti sono varie, alcune superiori ed alcune inferiori a quella applucata a genova.
Ma il tema non è quello; semmai il sistema a genova, negli ultimi otto anni, ha dimostrato che pur incremenentando l'autorità portuale la tariffa massima per turno di lavoro portuale portandola sino agli attuali 232 euro (nel 2008 era 180 euro, quindi l'incremento è stato pari circa il 22 %), la situazione economica dei camalli non è migliorata. Per info si parla di tariffa massima perché la negoziazione fra terminalisti e Camalli può determinare, per libera contrattazione fra soggetti privati, anche tariffe inferiori.
In mezzo ci sono stati :
1 ammortizzatori sociali regionali in deroga durante la fase piu acuta della crisi post 2009.
2 ripianamenti annuali ad opera dei terminalisti, pronto cassa.
3 sovvenzioni statali legate alla fuori uscita di un pò di personale dei cammalli nel 2014 e 2015(non abbastaza evidentemente).
Ma, è chiaro, tutte queste misure non bastano mai, e quindi sarebbe interessante sapere il parere di qualcuno realmente titolato a darlo, ad esempio di chi fa il revisore dei conti dei camalli, per scoprire come si riesca a non far quadrare mai i conti. Quanto meno per capire veramente come stanno le cose, una volta per tutte, a giovamento di tutti gi attori di questa surreale vicenda.

Spedito da: Genova Oregina Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 12:03

Ancora Ugo Rossi Bottini

Aggiungo, per chi parla di difesa aprioristica del camallo: si legge Compagnia Unica, si pronuncia porto di Genova. Attenzione, perché chi non ha pane ha denti, lunghi. Spingere per il fallimento della Culmv mentre il governo irrora il Sud dei nostri soldi e il Nord Est ha il controllo poltico della portualità, mi sembra una scelta poco lungimirante, mi spingerei a dire "genovesetta".

Spedito da: Moconesi Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 11:41

Raschia il vento

Qualcuno che sta dalla parte dei camalli mi spiega per quale motivo all'interno di una compagnia che offre manodopera in porto lavorano 300 (mi pare di non sbagliare) persone inabili al lavoro in porto?

Spedito da: Genova Oregina Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 11:04

Ugo Rossi Bottini

@ugo

Vero, ma quali sono le tariffe degli altri porti con art. 17 comma 2?

@ lettore attento (?)

I numeri sono numeri: i costi aziendali dei 300 circa inabili al lavoro della Culmv, se non sbaglio li paga la Culmv - al netto dell'Ima. Dunque cui prodest? Per quanto riguarda il meccansimo di pagamento terminalisti-Culmv, il post di @Malatesta credo spieghi bene come stanno le cose.


Spedito da: los angeles Pubblicato il: 26 aprile 2017 alle 01:02

Short Beach


Che succede alla Yang Ming? sospese le contrattazioni sul titolo alla borsa di Taiwan sino al 4 maggio. Ricapitalizzazione di routine dicono a Taipei. Ma le voci su un possibile collasso alla "Hanjin" si susseguono, così come quelle di fusione con la Evergreen.

Spedito da: Trieste Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 22:17

Roby Fernetti

Sicuramente D'Agostino è telecomandato: ma aspettiamo a giudicare, magari è telecomandato bene.
L'importante è che l'Adriatico stia alla larga da progetti faraonici.
Si legge in "La diga cede" di Gianfranco Turano, sull'Espresso del 16 aprile 2017:

"Certo, per l'esecutivo Venezia significa guai. Non a caso il porto offshore per le petroliere, un progetto da 2,2 miliardi di euro già passato per una prima approvazione del Cipe, è stato cancellato dai radar appena uscito di scena Paolo Costa, ex presidente dell'autorità portuale veneziana. "Per fortuna", commenta Magistro" (Commissario del Consorzio Venezia Nuova, dimissionario da marzo). "Il porto offshore non era nemmeno da pensare".

Spedito da: Sampierd arena Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 20:57

Ugo

@ Malatesta
Io penso che i terminalisti siano stufi di dover pagare un fornitore che ogni anno rischia il fallimento malgrado la tariffa di riferimento sia incrementata ogni due anni.
Si perché ogni due anni l'autorità portuale incrementa la tariffa massima di riferimento per un turno di lavoro portuale.
Attualmente essa è pari a euro 232.
Si parla di tariffa massima perché la negoziazione fra terminalisti e Camalli può determinare, per libera contrattazione fra soggetti privati, anche tariffe inferiori.
Ciò premesso, mi da il suo parere di persona che conosce , e bene a quanto leggo, il porto di genova, su qual è il senso di un rapporto tra un cliente e un fornitore che pattuiscono una tariffa relativa ad un servizio (in questo caso fornitura di mano d'opera) e poi a fine anno il fornitore, per di più in regime di monopolio, chiede un sovrapprezzo per sanare il suo bilancio, che è sempre in perdita.
Nel mondo normale questo tipo di rapporto fortunatamente non esiste, succede solo nel porto di genova, dove purtroppo sì continua a guardare con inutile romanticismo ad un sistema che non regge più e che penalizza la competitività del porto,
Purtroppo.....

Spedito da: Genova Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 14:22

Lettore attento

Ho letto nelle scorse settimane il pezzo scritto sull'indagine che Palazzo San Giorgio ha fatto sulla Culmv. A me qualcosa non torna, i numeri sono numeri e l'italiano è italiano. Perché questa difesa della Culmv senza se e senza ma?
Contenti voi...

Spedito da: Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 11:58

Maurizio Maresca

Temo che se Alitalia aveva poco mercato nella situazione dei primi anni 2000, quando uscirono dal mercato Swissair, Sabena ecc., oggi sarebbe chiamata ad affrontare una sfida impossibile: senza più la navetta con Linate (che inequivocamente sosteneva i piani di allora), insignificante (come peraltro sempre) sul piano intercontinentale e più che mai battuta dalla concorrenza low cost. Tanto più che neppure riesce a garantire un servizio di interesse economico generale per i prezzi troppo elevati praticati specie nelle relazioni dove non c'è alternativa (non dimentichiamo che proprio il prezzo ragionevole e' uno degli elementi del servizio di interesse economico generale di cui all'art. 14, Tfue).
Difficile evitare la sensazione insomma che il c.d. salvataggio di Alitalia abbia una funzione essenzialmente sociale: quella di mantenere un carrozzone che peggiora sempre invece di affrontare il problema occupazionale e non la qualita del servizio.

Spedito da: Genova Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 11:22

Errico Malatesta

@fulvio

Strana gente i Terminalisti del Porto di Genova.

Superano, grazie ai loro meriti, a quelli del Porto e a quelli di tutti i lavoratori, diretti e indiretti, una crisi di dimensioni inaudite ed epocali durata anni e anni (le cui tracce e ferite ci portiamo ancora addosso) e ora, all'aprirsi di spiragli di ripresa, puntano sullo scontro, invece che sulla collaborazione e sullo sviluppo armonico.
L'occasione è presto detta: i Terminalisti, colti come dicono gli americani "con la pistola fumante" in mano ("smoking gun") e cioè ad aver strappato prezzi di vendita per i loro terminal assolutamente esorbitanti (se qualcuno li paga, vuol dire che il mercato accetta e omologa questi prezzi) vanno ancora a grattare per vedere se riescono ad aumentare i loro margini di profitto.

Il Signor Fulvio, giorni fa, dopo che tutti gli argomenti portati contro la Compagnia Portuale si sono rivelati inconsistenti o mere petizioni di principio, se ne viene fuori bel bello dicendo: "ma se i terminalisti pagano ogni mese il fornitore di lavoro temporaneo, perché li devono pagare "un'altra volta" alla fine dell'esercizio, e permettergli così di andare in pareggio: non è questa, forse, beneficenza?".
Io non conosco i patti tra Terminalisti e Camalli.
Ma è facile obiettare che se, a quanto dichiarato pubblicamente dal Console della Compagnia Unica e non smentito, i grandi terminal pagano circa 224 euro per uomo/turno, con un massimo di tariffa fissato dal Comitato Portuale in 232 euro per uomo/turno, forse c'è qualcosa di "pagato meno" ogni mese.
Forse sarebbe (non certo beneficenza ma) pagato un "non dovuto" se a fine anno i camalli chiedessero più dei 232 euro fissati come tetto massimo; ma, al contrario, sempre per quanto detto dal console - ripeto, non smentito - con la richiesta ultima, si arriverebbe a 229 euro uomo/turno, dunque al di sotto del massimo tariffario.
Perché i camalli accettano di farsi pagare "meno della tariffa massima"? O bella, facile la risposta: perché vogliono lavorare, non vogliono innescare una "guerra" tariffaria, con il preoccupato timore di vedersi chiamare di meno...
Ma i Terminalisti, in una situazione di questo tipo, invece di ringraziare (e magari di attivarsi quanto meno come lobby per far riconoscere a livello centrale quanto più possibile anche in termini di lavoro usurante ecc) si lamentano scompostamente. Prendetevi 224 e zitti, pedalare.

Ma questo scontro può forse finire per essere un bene per i camalli. Finalmente li costringerà a interrogarsi non solo sul lavoro che fanno, ma sulla straordinaria flessibilità che rendono e si faranno pagare i continui cambi di operatività richiesti dai Terminalisti, a poche ore dall'inizio del turno; le massicce richieste di terzo e quarto turno in prossimità di periodi temporali solitamente "negletti"; le "reperibilità" a disposizione dei ritardi nave.
Il giorno che queste voci che, in qualunque azienda hanno un prezzo, verranno finalmente riconosciute all'art. 17, allora, forse, si assisterà alla vera resa dei conti sul futuro del lavoro portuale e, magari, assisteremo ad offerte di lavoro fisso, a tempo indeterminato, per tantissimi lavoratori portuali da parte dei Terminalisti che ora, poco ma sicuro, preferiscono così.
Ora, in presenza di una struttura, quale quella della Compagnia Portuale, che è disposta a "prendere di meno" in cambio di mantenere una sua identità, cultura e, come si dice ora, comunità di "appartenenza" , se fossi un imprenditore portuale cercherei di non rompere questo equilibrio, perché, udite udite, è .... nel mio interesse.
Altra cosa è l'automazione, l'innovazione che espelle a tutti i livelli vecchie professionalità e ne reclama, meno, di nuove. Su questi temi di più lungo periodo devono intervenire, in primo luogo, le istituzioni.

Buon 25 aprile a tutti!



Spedito da: ge Pubblicato il: 25 aprile 2017 alle 09:37

pippo santonastaso

La vicenda di Alitalia, l'esito del referendum voglio dire, non stupisce più di tanto.
chi è abituato al privilegio difficilmente vi rinuncia, a meno di vedersi la pistola puntata alla testa.
Non so perchè ma mi ricorda tanto qualcuno....

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