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Mar Nero, il terminalista diventa armatore

Istanbul - La politica espansiva non basta, è emerso al Black Sea Ports di Istanbul, i grossi investimenti in infrastrutture non sono l’unica via, a meno che non si decida di scavare un canale a fianco del Bosforo.

Istanbul - «Il Mar Nero? Un’area complessa, dove ogni Paese che si affaccia ha precise peculiarità, che vanno conosciute e studiate con attenzione». La fotografia è quella di Gianluca Di Matteo, Crosstrade & Feeder Sales di Tarros, una di quelle compagnie che raggiungendo gli angoli più remoti e oggi purtroppo spesso più pericolosi del Mediterraneo ha sempre ben chiaro il polso della situazione. Soprattutto, il Mar Nero è un mondo a parte che lascia poco spazio alle analisi generiche: rappresenta il 2% del traffico container mondiale, è chiuso a Sud dal Bosforo, che come sottolineato da Jolke Helbing, Consulting Director della Icf International rappresenta una barriera naturale in termini di dimensione e pescaggio delle navi, e per la sua crescita ha bisogno di soluzioni ad hoc. È chiaro che in questo contesto la Turchia gioca un ruolo determinante: Istanbul, con il sistema portuale del Mar di Marmara, è insieme punto di passaggio e hub del Mar Nero, e ora che il traffico interno sta subendo duri colpi dovuti allo scontro tra Russia e Ucraina, i porti dell’Anatolia settentrionale hanno bisogno più che mai di interfacciarsi con l’esterno, di uscire dalla doppia barriera di Bosforo e Dardanelli, per non marginalizzarsi e dare uno sbocco alla produzione industriale nell’area.

Senza contare che nessun porto oltre il Bosforo è attrezzato per accogliere navi oltre 4000 teu di capacità, fatto salvo quello di Costanza, ma col canale di Suez allargato le compagnie di navigazione saranno sempre più tentate dal portare anche oltre i Dardanelli le mega unità da 18 mila teu. La politica espansiva non basta, è emerso al Black Sea Ports di Istanbul, i grossi investimenti in infrastrutture non sono l’unica via, a meno che non si decida di scavare un canale a fianco del Bosforo. Gli investimenti vanno calibrati, è il monito di Helbing, perché il rischio dietro l’angolo è la sovracapacità e il Capitano Umar Ugurlu, Sea Freight Manger della Omsan Logistic scende nel concreto, chiedendosi se effettivamente il mega terminal container di Fylos, attualmente in progetto sul Mar Nero, arriverà mai alla sua capienza massima prevista, 1,5 milioni di teu. Anche se le previsioni del ministero a parere degli operatori sono troppo ottimistiche (crescita +15% da qui al 2030), un incremento di traffico e l’arrivo di navi più grandi è già in agenda. Dunque, quello che conta davvero sono i servizi feeder, che Ugurlu classifica così: da 700 a 1200 teu, da 450 a 750 teu e soprattutto da 200-250 teu.

In particolare questi servizi di cortissimo raggio, suggerisce Ugurlu, potrebbero essere gestiti non dalle compagnie - troppi conflitti di interesse, che minerebbero la ragione della loro funzione, cioè la fluidità del traffico - ma dai gruppi di terminalisti consorziati, magari con l’appoggio dello Stato. In questo modo, si creerebbe una sorta di terminal diffuso, che permetterebbe di gestire con più velocità i servizi feeder da Istanbul al Mar Nero, o negli stessi porti interni tra loro vicini, perché questo garantirebbe «maggior indipendenza nel servizio»: insomma, dopo tante volte che si sono visti armatori sbarcare a terra per fare i terminalisti, qui ci troveremmo di fronte a un caso contrario, anche se Ugurlu sottolinea che non sarebbe certo la prima volta al mondo. Un secondo aspetto messo in evidenza da Ugurlu è quello della produttività: oggi anche i più grandi terminal dell’area, come Ambarli sul Mar di Marmara o l’immenso terminal di Costanza gestito dagli arabi di Dp World, movimentano 0,3 teu al minuto: la metà dei porti del Nord Europa, in un contesto dove gli armatori pretendono più prestazioni, senza essere disposti a pagare di più. Insomma, le sfide non mancano, nemmeno sulle coste dorate della Turchia.

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