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L’appello tedesco ai porti italiani

Monaco - Le principali associazioni della logistica cercano alleati: «Ci serve uno sbocco sul Mediterraneo, collaboriamo».

Monaco - La Baviera cerca alleanze in Italia, e questa volta la conferma arriva direttamente dai colossi logistici del settore, rappresentati da Lbt e Lbs (i corrispondenti di Assologistica e Fedespedi), le due associazioni più importanti di questo Lander, cavallo da tiro dell’industria tedesca e chimera dei porti italiani, che da sempre sognano di sottrarre una parte dei traffici di quest’area, appannaggio quasi totale delle banchine nord-europee. “Banchine che tuttavia sono a 800 chilometri da qui, quelli italiani a 400. I container che arrivano e partono dalla Baviera all’Estremo Oriente guadagnano almeno quattro giorni di tempo, se movimentati nei porti nei porti italiani” spiegano Sebastian Lechner (Lbt) e Andreas Hilden (Lbs). L’endorsement è dei migliori, ma il credito di fiducia che viene concesso all’Italia dalla Baviera non può essere sciupato, perché questa regione non aspetta, come spiegano i due manager tedeschi alla WiderMos Conference organizzata a Monaco di Baviera dall’Autorità portuale della Spezia. Lechner e Hilden spiegano bene i motivi per cui oggi La Spezia, Trieste, Venezia o Genova non possono essere privilegiate: non solo i limiti fisici delle infrastrutture, ma anche quelli geo-politici: “Austria e Svizzera, spiega Lechner, hanno da piu’ di 20 anni politiche ambientali contro cui è difficile poter eccepire: non vogliono i camion, dunque l’unico mezzo per attraversarle è il treno”. Da qui il lavoro portato avanti dall’Italia con WiderMos, il programma dell’Unione europea guidato dall’Autorità portuale della Spezia per velocizzare la catena logistica della merce migliorando le connessioni e la comunicazione nei vari passaggi della catena logistica, all’interno delle reti Ten-T. La conferenza di Monaco, moderata dal Secolo XIX-The MediTelegraph, è proprio il momento per fare il punto sulla situazione di WiderMos e i risultati raggiunti. Come spiega Federica Montaresi, responsabile del progetto, oggi i corridoi ferroviari con Melzo sono diventati una realtà operativa, e il prossimo passaggio sarà il corridoio La Spezia-Padova. Il programma è già un realtà sulle tratte ferroviarie operate da Kombiverkehr in Germania, tra i porti di Kiel e Amburgo con l’intera rete logistica tedesca, e proprio questo è un ulteriore elemento di sfida all’Italia in una possibile contesa per il traffico bavarese, che appunto non aspetta. Tuttavia, ma fiducia c’è: “Sono numerose le strutture con cui oggi la Baviera lavora molto - dice Hilden -: gli interporti di Melzo e Verona ad esempio. Ma abbiamo bisogno di regole omogenee. Ed è sbagliato pensare che la Germania sia il modello da seguire. Noi non siamo nella posizione di insegnare niente a nessuno. Possiamo offrire un pezzo della soluzione, ma questo Paese non può considerarsi un’isola. Siamo l’Europa, e la chiave per rendere omogeneo il linguaggio della logistica, delle dogane, dei singoli Paesi deve per forza di cose arrivare da Bruxelles”. Tuttavia, le resistenze sono ancora numerose. Sebastiano Grasso, vicepresidente di Contship Italia, ha ricordato le difficoltà e le resistenze incontrate proprio alla Spezia nell’applicazione dei corridoi doganali, mentre Zeno D’Agostino, commissario straordinario dell’Autorità portuale di Trieste, ha sottolineato che spesso le resistenze arrivano proprio dai porti e da certe frange delle comunità portuali italiane, troppo spesso ancorate a posizioni di rendita. Nel contesto delle Autostrade del Mare, sono 47 i progetti attualmente in corso in Europa, per un valore complessivo di 417,9 milioni di euro provenienti, provenienti dal programma Ten-T. La Spezia è l’unico porto italiano capofila di uno di questi progetti.

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