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Il ritorno dei big dello shipping in Iran / FOCUS

Genova - L’ultima linea in ordine di tempo, ad essersi mossa con scali diretti per le banchine iraniane, è stata Msc.

Genova - Motori avanti tutta e prua in direzione di Bandar Abbas e delle coste iraniane. Le grandi compagnie scommettono su Teheran per recuperare, o almeno mitigare, la crisi dello shipping. Con l’eliminazione delle sanzioni infatti, per l’Iran dovrebbe aprirsi una nuova età dell’oro. E nella corsa agli investimenti che Teheran si aspetta arrivino da paesi stranieri, i primi a muoversi sono stati gli operatori del settore marittimo. Cadute le sanzioni imposte per lo sviluppo del nucleare, la riapertura dei porti e dei traffici ha fatto gola alle compagnie.

L’ultima linea in ordine di tempo, ad essersi mossa con scali diretti per le banchine iraniane, è stata Msc. La linea di Ginevra ha deciso di approdare l’ultimo giorno del 2015 dopo sei anni di assenza, a Bandar Abbas con un nave da più di 9mila teu di capacità. Prima di questa decisione, le grandi portacontainer di Gialuigi Aponte, attraccavano nel porto di Jebel Ali, negli Emirati Arabi. Da lì la merce raggiungeva gli scali iraniani attraverso navi più piccole. Ora però i contenitori diretti a Teheran sono aumentati e anche altre compagnie hanno deciso, già dalla scorsa estate, di intensificare le toccate dirette. Ad agosto avevano già modificato le proprie rotte sia il carrier numero tre al mondo, la francese Cma-Cgm, che l’operatore di Taiwan, Evergreen che ha scelto come scalo Shahid Rajaee. Le compagnie asiatiche hanno intrapreso una corsa a ci arriva prima, in Iran. I coreani di Hanjin Shipping e Hyundai Merchant Marine, ad esempio, hanno cominciato a schierare sulla rotta dall’Oriente al Middle East, le proprie navi già da giugno, ma i piani di espansione dovrebbero crescere ulteriormente. Anche Orient Overseas sta decidendo la strategia giusta, ipotizzando una partnerhip con altre compagnie. Anche Yang Ming è della partita con i servizi diretti a Bandar Abbas. Apl per ora rimane fuori, ma pesa probabilmente la riorganizzazione prevista in seguito alla vendita della compagnia al colosso francese Cma-Cgm, già presente in quell’area.

L’assalto alle coste è uno degli effetti della strategia di rinascita individuata da Teheran: la merce per lo sviluppo post-sanzioni, arriverà soprattutto via mare. La compagnia di Stato iraniana Irisl deve ancora essere ricostituita e manca di cargo e soprattutto petroliere. L’altro gigante dei mari, il gruppo danese Maersk, vuole così inserirsi nel business dell’oil, sia attraverso il trasporto via mare del greggio, sia con la fornitura di unità di supporto e piattaforme petrolifere. Più che i contenitori, ai danesi interessa il settore dell’energia.

La grande corsa però ora viene messa in discussione da alcune previsioni. BMI Research, una delle divisioni di analisi dell’agenzia di rating Fitch, ha calcolato che il porto di Bandar Abbas conoscerà un aumento di traffico merci pari al 6,5% nel 2016. «Questi numeri sono troppo bassi per indurre all’ottimismo sfrenato» scrivono i ricercatori. Anche perché, spiegano ancora, dal 2012, anno di introduzione delle sanzioni, al 2015, il volume è calato del 29%. Tutto questo terreno perso dall’Iran negli anni di blocco occidentale, sarà recuperato con tempi forse più lunghi di quanto immaginato in un primo tempo. A questo va aggiunta la continua instabilità politica di buona parte dell’area mediorientale e la tensione, diventata ormai altissima, tra Iran e Arabia Saudita. Se la situazione dovesse degenerare, la crescita, che sembra già ridimensionata dalle previsioni, potrebbe subire un ulteriore stop? È quello che si chiedono soprattutto gli investitori. Lo shipping punta intanto gli occhi anche sullo Stretto di Hormuz, unico sbocco del Golfo Persico sull’Oceano indiano. Se dovesse chiudere per la tensione tra i due paesi, la corsa delle compagnie all’Iran troverebbe un ostacolo molto difficile da superare.

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