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Ignazio Messina, la vita controcorrente

Genova - Dalle rotte pionieristiche ai Jolly, storia mai convenzionale di un armatore. La capacità di anticipare i cambiamenti fortuna e croce della compagnia.

Genova - L a storia questa volta è quella ostinata di Ignazio Messina e della sua compagnia. I Messina sono armatori dalla seconda metà dell’Ottocento, originari della Sicilia. Se il padre Giuseppe (1871-1942) decise nel 1916 il trasferimento della compagnia a Genova, è Ignazio (1903-1982) a determinare la dimensione industriale dell’azienda. Fin qui, nulla di strano: un padre comprende le tendenze del XX secolo, il figlio le sfrutta, la generazione successiva (Gianfranco, Giorgio, Paolo, Maria Grazia, il genero Luigi Maria Gais) non disperde l’unità della famiglia trasmettendone il valori alla quarta generazione (Massimo, Ignazio, Stefano, Emanuele e Andrea Gais).

Quadro comune a molte aziende famigliari. Ma sotto il profilo strategico la Messina ha sempre navigato controcorrente, intuendo i cambiamenti un momento prima degli altri, sua fortuna e sua croce. Sono Messina sia la prima linea che raggiunge la Libia dall’Italia (1921) e che il primo servizio container internazionale dall’Italia (1968), Messina è la nave che trasporta a prezzi di sconto i coloni del Corno d’Africa e viceversa contribuendo al ricongiungimento di interi nuclei famigliari, sono Messina le prime linee regolari sull’Africa Occidentale e la prima nave che nel 1975 attraversa Suez dopo la riapertura nel Canale. Ignazio Messina lavora all’inizio degli anni Venti in un ufficio con 14 marittimi, una nave, un impiegato. Alle soglie della guerra dirige 500 marittimi, 17 navi, 70 impiegati. Apre la rete delle agenzie, rileva i Cantieri del Mediterraneo (Camed) di Pietra Ligure, fonda con Temistocle Mariotti gli omonimi cantieri di riparazione e poi nel dopoguerra la Caim, nata per lo sminamento del porto e oggi una delle principali società di software per la navigazione.

Eppure questa è tutt’altro che un’ascesa lineare verso sorti progressive. Messina si muove in un labirinto di ostacoli e strade sbarrate. Molti gli girano le spalle, anche nei momenti di maggiore difficoltà. La concorrenza dell’industria sovvenzionata dallo Stato è una costante nella sua strategia industriale, prima e dopo la guerra. La scelta di percorrere rotte pionieristiche è sì dettata da forti convinzioni liberali, ma anche dall’impossibilità di competere con le infinite risorse delle flotte pubbliche. Persa quasi l’intera flotta nel secondo conflitto mondiale, Messina riparte in grande stile con l’attività marittima solo negli anni Sessanta, dopo la cessione dei Camed. Tra questo decennio e il successivo si consumano le fortune delle maggiori famiglie armatoriali genovesi.

Messina invece sta ancora prendendo la rincorsa. I figli di Ignazio entrano in azienda a fine anni Cinquanta, e con l’avvento dei container la sfida si sposta dalla rotte alla nave. Lavorando fuori dalle grandi rotte internazionali, la compagnia unisce il mondo dei moderni e sempre più diffusi container terminal con porti che talvolta a stento hanno una banchina. Qui, per sfruttare le nuove tecnologie dei trasporti, diventano inefficaci sia i vecchi general cargo che le nuove portacontainer. Servono navi flessibili, che trasportino container ma anche auto, mezzi pesanti, componentistica, secondo la domanda dei Paesi toccati dai Messina. Serve il jolly, ed è con le intuizioni di Giorgio Messina (1938-2008), ingegnere navale, che il jolly diventa una nave, trasformando la vecchia “Lido” nel “Jollyemme”, prima di circa 65 ro-ro armate nel tempo dalla compagnia. Il container è uno choc, perché mette in crisi la dimensione artigianale delle banchine. Colpisce organizzazioni del lavoro spesso millenarie, come è il caso di Genova, che proprio tra gli anni Settanta e Ottanta conosce la crisi più buia. Molte compagnie se ne vanno: genovesi come Grendi, colossi internazionali come Sealand (la società dell’inventore del container Malcolm McLean che mutatis mutandis è l’odierna Maersk Line). Anche i Messina si spostano alla Spezia, per tornare 20 anni dopo, in un’altra stagione, come terminalista, con una concessione che per tappe successive copre i moli più a Ponente di Sampierdarena.

Nel 2009 e nel 2012 i Messina firmano due commesse per unità nuove con i cantieri coreani, le prime della storia della compagnia, per un totale di otto unità e oltre mezzo miliardo di dollari. Il resto, dall’immane tragedia della Torre Piloti fino alle recenti voci sull’ingresso di nuovi attori nella compagine azionaria, sono fatti di cronaca non conclusi e non consegnati alla storia. La storia di una compagnia che al netto di tutto non ha mai beneficiato di rendite, ha percorso sempre rotte difficili, non ha mai cambiato carattere, non è mai appartenuta a establishment congreghe o parrocchie, se non alla sua famiglia e ai suoi marittimi.

(5 - Continua)

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