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L’importanza della “Via della Seta” digitale / L’INTERVENTO

Genova - De Bettin (Dba Group): «Potrebbe attrarre investimenti dell’ordine del 5-8% dell’investimento complessivo e dell’ 1-1,6% per anno e per molti anni».

Volendo semplificare al massimo, ci sono tre tipi di infrastrutture che, nel loro insieme, costituiscono la Belt and Road Initiative, e sono tutte di estremo interesse sia prese singolarmente che considerate nella loro più complessa integrazione funzionale: la Via della Seta infrastrutturale, quella industriale e logistica e, infine, la digitale. La Via della Seta fisica (infrastrutturale), costituita dalle infrastrutture materiali organizzate in nodi ed archi destinata ad assorbire quasi interamente gli investimenti per la sua realizzazione (988 miliardi di dollari) e a generare annualmente oltre 100 miliardi di dollari di concrete opportunità. Poi c’è la Via della Seta industriale e logistica, strettamente correlata alla prima, e destinata a produrre redditività logistica ma anche, e soprattutto, a rilanciare la produttività industriale dei Paesi che vi si affacciano o che sapranno sfruttarne appieno ogni potenzialità. Infine, vi è la “Via della Seta digitale” capace di rendere efficiente ed ottimizzare l’integrazione tra le due precedenti. La Via della Seta digitale, qualora più o meno impropriamente vi fossero incluse anche tutte le attività immateriali di Engineering, Project Management, Project and Asset Support Lifecycle Management, sarà capace di ottimizzare e automatizzare tutto il processo a beneficio dell’esercizio di tutta la Via della Seta. Solo quest’ultima, potrebbe attrarre investimenti dell’ordine del 5-8% dell’investimento complessivo e dell’ 1-1,6% per anno e per molti anni.

Nella sua interezza la Via della Seta va dunque considerata come un’infrastruttura world wide a rete, i cui i nodi principali e più importanti sono i porti. Nella mia visione, qualsiasi porto altro non è che un nodo di rete paragonabile ad un grande data center, collegato ad altri data center attraverso archi a banda ultralarga che chiamiamo vie d’acqua: le rotte marine stanno alla Via della Seta come la fibra ottica sta alle TLC. Volendo proseguire nel paragone con le reti di telecomunicazioni potremmo dire di essere in presenza di una rete mista su fibra ottica e VDSL su rame, ove la fibra ottica sono le reti marittime e la rete in rame per i porti italiani è rappresentata dalla co-modalità acqua-gomma o ferro-gomma. L’80% delle merci viaggia (e viaggerà) via nave su portacontainer da 20.000 TEU, che corrisponde ad un treno di 134 Km di lunghezza o a 180 treni di 750 metri l’uno in movimento dall’origine ad altrettante destinazioni, oppure ancora ad una colonna di 9800 TIR. Il 15% delle merci viaggia invece sulla lunga distanza via terra attivando un’intermodalità ferro-acqua o gomma o ferro-gomma. In questo contesto i porti italiani possono giocare un ruolo strategico per cogliere la grande opportunità rappresentata dalla New Silk Road solo se ogni sistema portuale verrà considerato parte essenziale di un’infrastruttura a rete, quindi come un nodo rispetto al quale si organizzino (e si verifichino) una serie di pre-condizioni. Ovvero che attorno i porti convergano archi intermodali costituiti da infrastrutture di terra efficienti, che vi sia una Port Community coesa e disponibile a lavorare assieme con i distretti industriali locali (e viceversa) e che l’intero nodo sia informatizzato e collegato in “real time” attraverso piattaforme telematiche e single window capaci di abilitare i processi “end2end” efficienti e con costi competitivi. È a queste condizioni che il sistema sarà eleggibile a nodo strategico e i benefici a livello Paese si manifesteranno tali solo se la piattaforma logistica e di transito avrà la capacità di utilizzare la rete come leva per riattivare o valorizzare la piattaforma produttiva avviando, al contempo, un processo virtuoso in cui grazie all’incremento del PIL possa essere accelerata la riduzione del debito.

Abilitare questo circolo virtuoso significa adottare con urgenza alcune scelte a livello Paese, alcune delle quali non saranno indolori. In primis è necessario individuare i porti già in grado oggi (o quelli che possono diventarlo con poco) di essere terminali delle rotte oceaniche delle grandi navi (Trieste, Taranto, Gioia Tauro, Genova, Vado Ligure), attivare a supporto dei porti “non core” - per deficit fisici o strutturali - le zone economiche speciali che consentano la manipolazione e la lavorazione delle merci in transito e, infine, attivare ed utilizzare tecnologie e sistemi di trattamento dell’informazione efficienti e interoperabili in un’ottica globale. In sintesi, valorizzare da subito quella parte intangibile della Via della Seta , quella digitale, per evitare di restare a guardare il resto del mondo che già sta realizzando archi e nodi in un’ottica 4.0.

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