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«Porti, Nord e Mediterraneo ancora distanti» / INTERVISTA

Genova - Peter Sand, chief shipping analyst di Bimco, autore delle “Reflections 2019”, punta la lente sui mercati container e rinfuse di Europa e Italia

Genova - Al principio del 2019, Bimco, ha pubblicato una panoramica sull’anno che attende lo shipping globale, nei settori del carico secco e liquido e dei container. A uno degli autori di quelle “Riflessioni”, Peter Sand, chief shipping analyst di Bimco, abbiamo chiesto un focus sulle prospettive del trasporto marittimo in Europa e in Italia.

I traffici portuali europei sono concentrati soprattutto nei porti del Nord Europa, che gli operatori considerano più efficienti. Può esserci un ribilanciamento del traffico container verso i porti dell’Europa meridionale?

«Per un tale ribilanciamento dovrebbe esserci una crescita delle importazioni verso i paesi dei porti mediterranei. È improbabile che i porti dell’Europa meridionale guadagneranno molto dalle attuali catene logistiche. La congestione su strade e ferrovie è tra i fattori che entrano in gioco. Inoltre, il trasporto marittimo è un modo molto efficiente ed economico di spostare grandi quantità di merci in prossimità del consumatore finale. Un riequilibrio non sembra essere prevedibile nel prossimo futuro».

Quali saranno gli effetti del protezionismo mondiale, in particolare sul traffico container, e quali sono le prospettive per l’Europa e l’Italia nel 2019?

«Qualsiasi protezionismo è completamente negativo per il trasporto marittimo. Un’industria che si nutre della globalizzazione è destinata a essere danneggiata dall’introduzione a ritmi sempre più rapidi di misure commerciali restrittive. La maggior parte degli affari in Europa e in Italia non è direttamente influenzata dalla guerra commerciale, in quanto nessuno dei due ne è parte. Ma le importazioni in Europa settentrionale e meridionale sono cresciute soltanto a un ritmo moderato nel 2018. Ciò è preoccupante per un’industria (come quella marittima, ndr) che fa affidamento in maniera massiccia su crescenti economie di scala, creando rotte commerciali con l’utilizzo di strategie “hub-and-spoke” e dipendendo ampiamente dalla crescita dei volumi sui già massicci scambi fra Est e Ovest. Per il 2019, il Fondo monetario internazionale prevede che il Pil italiano e le importazioni di beni crescano a un ritmo inferiore rispetto al 2018 e al 2017. Ciò si ripercuote anche sull’attività di fronthaul ed è probabile che mantenga un freno a quanto migliorerà il mercato sul retro di la crescita della flotta di navi da carico del container, relativamente lenta, intorno al 3-3,5%».

In che modo la decisione della Commissione europea sulle alleanze influirà sull’industria navale?

«Resta da vedere...».

Il mercato internazionale delle rinfuse secche è particolarmente influenzato da ciò che accade in Cina e negli Stati Uniti, come sottolineato dalle “Reflections 2019” di Bimco. Quali sono le condizioni in Europa, nel Mediterraneo e in Italia e le prospettive per il 2019?

«Sicuramente ci sono differenze fra una rotta commerciale e l’altra. Ma il mercato è ancora globale, quando vengono stabiliti i prezzi. É l’equilibrio del mercato globale che detta la linea, anche per il commercio a maggior vocazione regionale. In caso di improvvisi cambiamenti locali, le tariffe potrebbero aumentare per alcuni giorni o settimane fino a quando si sarà creato un nuovo equilibrio, sia che la causa sia un eccesso di stiva nel mercato regionale o un raffreddamento della domanda. Guardando le esportazioni di rinfuse solide dell’Europa da una prospettiva globale, oggi il loro livello è molto stabile. Ha raggiunto il punto maggiore un decennio fa, ma è sceso e si è stabilizzato a un livello più basso dopo la crisi del 2008. Oggi contano molto di più le esportazioni europee: i cereali provenienti dal Mar Nero e quelli dal Mediterraneo sono tra i mercati più volatili».

Gli Stati Uniti e l’Europa sono divisi sull’atteggiamento da adottare nei confronti dell’Iran. In che modo le sanzioni adottate dagli Stati Uniti influenzeranno il mercato europeo del trasporto petrolifero?

«Le sanzioni hanno già avuto un impatto sul mercato nel 2018, poiché molti degli importatori europei sono attori globali, che hanno operazioni e affari anche negli Stati Uniti. Molti di loro hanno scelto di seguire gli Stati Uniti. La Commissione europea sta lavorando su un modo per operare in futuro separatamente dal dollaro Usa, creando un sistema che sostenga l’utilizzo dell’euro nel commercio del petrolio. Questo sistema non si è concretizzato velocemente come previsto. Forse in futuro sarà diverso, solo il tempo e la geopolitica lo diranno».

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