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Messina: «Logistica, no agli incentivi una tantum»

Genova - Fa discutere la proposta del vice ministro dei Trasporti e Infrastrutture, Edoardo Rixi, di rivedere il sistema degli incentivi alla logistica, in particolare il ferrobonus e il marebonus.

Genova - Fa discutere la proposta del vice ministro dei Trasporti e Infrastrutture, Edoardo Rixi, di rivedere il sistema degli incentivi alla logistica, in particolare il ferrobonus e il marebonus, che in sostanza servono per trasferire dalla strada alla ferrovia oppure al traghetto una quota del traffico che ogni giorno viaggia sulle congestionate arterie di comunicazione italiane. «Sono d’accordo con il vice ministro - commenta Ignazio Messina, amministratore delegato del gruppo genovese - specialmente riguardo alla necessità di sostenere il confronto con la Commissione europea, superando i dubbi sugli aiuti di Stato e provando a rendere sistematica l’erogazionedi questi incentivi, anno dopo anno, piuttosto che legarli a misure normative limitate nel tempo. Credo che l’equilibrio si possa trovare: in fondo è proprio sulla base di questi principi che un Paese come la Svizzera è riuscito a rendere più economico il viaggio della merce in treno che su strada».

Messina non parla tanto da armatore (le navi della compagnia fanno essenzialmente rotte internazionali) quanto da operatore multimodale (Mto), cioè a nome di quelle aziende che in base a contratti - perlopiù annuali - comprano tratte dalle società ferroviarie (Mercitalia e aziende private del settore) per poi offrirle commercialmente agli spedizionieri che sui quei treni caricano le loro merci. L’operatore multimodale è il soggetto che attualmente beneficia del ferrobonus, che deve ribaltare per almeno il 50% sul cliente spedizioniere: «Parliamoci chiaro - dice Messina - il ferrobonus esiste perché oggi far viaggiare la merce in treno non è conveniente come dovrebbe essere. Mancano le infrastrutture: il secondo binario a Voltri-Pra’, il Terzo valico da completare, la scarsità di materiale rotabile, il fatto che l’attuale linea non consente treni più lunghi e più pesanti rispetto alla soglia di convenienza economica. Tutti questi sono elementi che pesano sulla tariffa finale. Per esempio, su un carico, la manovra ferroviaria pesa per il 30% dei costi, per questo mi permetterei di proporre l’idea di inserire nella logica degli sconti anche i soggetti che oggi fanno i servizi di manovra. Ho alcuni dubbi invece sull’idea di girare l’incentivo del ferrobonus dall’operatore multimodale allo spedizioniere».

Dubbi interessati, visto che si tratta di togliere gli incentivi dalla categoria di cui Messina fa parte, insieme a big come Sogemar, Spinelli, Logtainer, per girarla ai loro clienti. «Non è esattamente così - ribatte Messina -. Le mie perplessità nascono piuttosto dalla capacità del singolo spedizioniere di organizzare un carico in grado di riempire un intero treno, a cadenza periodica ravvicinata, che poi è la garanzia economica per continuare a mantenere nel tempo un servizio merci su ferrovia. Chi gestisce grandi volumi di carico, diventa a sua volta Mto, quindi non ha interesse a rivolgersi a me. Lo lo spedizioniere che ha volumi inferiori, cercherà un modo più economico per far arrivare la merce a destinazione. Potrebbe anche disporre di un incentivo ferrobonus a monte, come ipotizzato da Rixi, ma questo non dà la certezza che lo spedizioniere sceglierà la ferrovia. E io Mto, a mia volta, senza la rete di sicurezza dell’incentivo, non potrò promuovere servizi via treno presso i miei clienti», dice Messina.
Insomma, se è vero che da un lato dovrebbe essere lasciata al caricatore la libertà di decidere il viaggio, dall’altra l’incentivo serve all’operatore multimodale per poter offrire un’opzione di trasporto - meno inquinante ma più costosa - che alle attuali condizioni di mercato non starebbe del tutto in piedi. «Credo - conclude Messina - che il discorso più o meno sia simile per le tratte via mare: è l’armatore che, sentite le richieste del mercato, decide le rotte eventualmente incentivabili».

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