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«Riparazioni navali? Genova decida se può farne a meno» / INTERVISTA

Genova - Parla il numero uno dei cantieri San Giorgio. Garré: «Investiamo a Marsiglia senza dimenticare la nostra città».

Genova - L’uomo che ha demolito a Genova la Costa Concordia e che il 4 dicembre a Marsiglia riaprirà ufficialmente il bacino di carenaggio più grande del Mediterraneo è un signore molto riservato di 60 anni. Quasi ogni mattina, poco dopo le 6, esce dalla sua casa di Quarto e cammina lungo il mare per otto chilometri fino a calata Boccardo, sede della San Giorgio del Porto, uno dei più antichi cantieri genovesi di riparazione navale. Alle 7.30 è in ufficio, alle 8 inizia le prime riunioni con i collaboratori. Si chiama Ferdinando Garré come suo nonno, il capostipite, che faceva il perito collaudatore del Registro navale e nel 1930 guadagnava 15 mila lire l’anno, mille euro al mese di oggi. Il nonno prese con altri soci il cantiere che esisteva dal 1928 o forse anche da prima, come dimostra una bolletta dell’acqua datata 1919. Il nipote entra nel 1983. Sposato con un’insegnante di liceo, tre figli tutti in azienda, agricoltore per hobbie, un piccolo gozzo per andare in mare, Garré non è un personaggio da salotti. Pranza in mensa e passa dodici ore al giorno in cantiere. Oggi la San Giorgio del Porto ha 145 dipendenti e fa capo alla holding Gin, Genova industrie navali, con la Mariotti di Marco Bisagno e il nuovo socio Luigi Negri: 500 addetti in tutto. Nel frattempo ha raddoppiato a Marsiglia, dove ha scommesso su un cantiere praticamente fallito e bloccato da oltre 500 giorni di sciopero. Ha promesso un piano di crescita da 110 posti e ha già assunto 130 persone. «Marsiglia... La prima volta ci sono andato per imbarcarmi su un mercantile come voleva mio padre. Nell’87 ci abbiamo portato l’Agip Abruzzo, la petroliera che sarebbe stata speronata dalla Moby Prince. L’avevamo accorciata qui con un intervento in acqua, da genovesi pazzi, ma poi avevamo bisogno di un bacino che a Genova non c’era. Allora a Marsiglia lavoravano ottomila persone. Sette anni fa, quando siamo tornati, zero». Nella penombra dell’ufficio foderato di legno e vecchie foto con un profumo da antico scagno, Garré dà le spalle alla strada, e dall’altra parte ci sono le case del Molo così vicine che sembra di toccarle. Un cantiere in mezzo alla città, una città intorno al cantiere. L’unicità e il peccato originale di Genova.

Quali sono i vantaggi di investire a Marsiglia?

«La burocrazia è come quella italiana. C’è una fortissima presenza dello Stato. La differenza fondamentale è che dalle istituzioni c’è sempre una risposta, anche se negativa. Le decisioni sono molto più rapide e una volta prese non si torna indietro. Poi ci sono spazi enormi, grazie a una conformazione orografica che a noi è preclusa. Abbiamo partecipato alla gara con un certo coraggio, considerate le nostre dimensioni, ma è stata un’intuizione e abbiamo avuto fortuna».

Ogni tanto minacciate di spostare tutto a Marsiglia. Volete farlo davvero?

«Noi non spostiamo niente. Ma le navi hanno le eliche e gli armatori le mandano dove ci sono i servizi di cui hanno bisogno».

Ma allora Genova ha il destino segnato?

«A Genova abbiamo mantenuto, anzi, un po’ aumentato i livelli occupazionali. Ci siamo orientati sulle cose che possiamo fare ancora e su attività che nel tempo erano state abbandonate e che sono un po’ fuori mercato, come la demolizione della Concordia»

Un ordine irripetibile.

«Infatti. E pensi che l’Italia non ha ancora inviato a Bruxelles la lista dei cantieri abilitati alle demolizioni delle navi con bandiera europea in base alla direttiva che scatta nel 2018. Comunque, qui abbiamo mantenuto la capacità professionale, che a Marsiglia si era persa. Ma il know how va dove c’è il lavoro, non sarà un vantaggio per sempre. A Genova c’è ancora spazio per navi più piccole, ma bisogna che l’infrastruttura abbia costi competitivi». Nello scagno si affaccia Pico, il nipote Pier Enrico, 34 anni, impiegato numero uno del cantiere di Marsiglia. Ha accompagnato lo zio in Francia una settimana dopo la laurea alla Bocconi e c’è rimasto per sette anni. «Ricordi, Pico? Il primo giorno siamo andati al supermercato a comprare sapone e spugnette per pulire le scrivanie. Accordo a fine luglio 2010, assunti i primi dipendenti. Dieci giorni dopo squilla il telefono. È un norvegese che forse ha sbagliato numero. Chiede se possiamo riparare il motore della sua piccola petroliera. Ma certo, abbiamo risposto, e siamo partiti. La prima nave importante l’abbiamo fatta a ottobre, naturalmente con il supporto di Genova».

Com’è andata con la nave Costa che ha lasciato l’Ente bacini per andare a Marsiglia?

«L’Ente bacini di Genova è una società posseduta al 90% dall’Autorità portuale, ha 32 lavoratori e gestisce cinque bacini dove si offrono servizi secondo un tariffario. Una struttura non molto efficiente. Tutti possono accedervi, ma nessuno ha garanzie sui tempi di lavorazione. Ci sono aziende del comparto che vogliono mantenere il servizio in comune; noi chiediamo invece una vera privatizzazione, perché in tutto il mondo il mercato prevede che il cantiere abbia i bacini di carenaggio in dotazione».

E allora?

«Sono uscite le direttive per il bando di privatizzazione, che prevedevano solo una blanda clausola sociale. I dipendenti dell’Ente bacini hanno deciso lo sciopero e il blocco dello straordinario. Noi avevamo programmato i lavori alla Costa NeoClassica e prima che arrivasse a Genova ho cercato di responsabilizzare gli organismi sindacali. Alla fine mi sono fatto convincere, perché confidavo che, come sempre, sarebbe prevalso il buon senso. Invece, appena la nave è entrata in bacino, sono ricominciate le agitazioni».

Siamo seduti a parlare dove un giorno, se il progetto di Renzo Piano sarà realizzato, passerà un canale. Le sta bene il nuovo Waterfront di levante?

«Perché no?».

Meglio o peggio del primo Blueprint?

«Non cambia molto per noi. È positivo che sia identificata un’area per le riparazioni navali, ora sparpagliate fra vecchio porto, Yacht Club, piazza Cavour. Basta che le istituzioni ci dicano dove possiamo fare il nostro lavoro e ce lo lascino fare. Riparare navi non è obbligatorio. Io penso che serva, anche perché non essendo un settore a forte automazione ha un grande utilizzo di manodopera, ma dev’essere la città a scegliere se mantenere questo servizio o se invece lo ritiene solo un problema ambientale. Il compito delle istituzioni non è dare soldi, ma porre le condizioni per creare benessere, ossia dare lavoro. È l’equazione del buon capo di famiglia».

E’ troppo presto per giudicare le nuove istituzioni dopo la svolta politica?

«Hanno la fortuna di appartenere tutte alla stessa parte, porto, città e regione. Presto? L’autorità Portuale è già in carica da un anno…».

Lei in politica come si schiera?

«Io? Destra, centro, sinistra. Non è questione di schieramenti, ma di chi porta competenze e risposte concrete».

Cosa chiede alla politica?

«Pianificazione. Conosciamo il mercato, ma abbiamo bisogno di decisioni che aiutino le aziende a orientare gli investimenti. Invece viviamo alla giornata».

Quando il Papa è venuto all’Ilva, lei gli ha posto una domanda a nome degli imprenditori. E’ così devoto?

«Mi hanno scelto i cappellani del lavoro, dovrebbe chiederlo a loro. Comunque è stata veramente una grande emozione».

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