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Addio Sangermani Jr., l’uomo che accarezzava le Rolls Royce del mare

Lo chiamavano Cesarino, guidava gli omonimi cantieri di Lavagna dalla storia ultracentenaria.

AVEVA accarezzato le barche più belle. Le Rolls Royce del mare, per l’eleganza delle loro linee. Cesare, detto Cesarino per distinguerlo dal padre (detto Cesarone) ha passato la mano su quelle sinuosità fino all’ultimo. Finché non è stato costretto ad arrendersi alla malattia, che aveva tenuto riservata, perché non voleva essere compatito e perché così dettava il suo Dna, quello di un uomo schivo, ruvido, con il volto da pirata come ha detto e scritto qualcuno, ma al quale s’illuminavano gli occhi quando parlava di vele e di mare.

Settantuno anni, esperto subacqueo, velista con una carriera ultraquarantennale alle spalle, Cesare Sangermani Jr. era l’erede di un nome celebre, quello che aveva contrassegnato un cantiere che ha fatto - e farà - la storia della nautica e prima ancora dello yachting. La dinastia comincia con il nonno Ettore, detto Dorin Sangermano (così il cognome), che costruì la prima barca al figlio Cesare nella sua bottega a Recco (Mulinetti, per la precisione), nel 1896. Nel 1906 la sua abilità fu premiata con una medaglia d’oro ad un’esposizione alla quale aveva portato una piccola vela. A Ettore si affiancano poi i figli Cesare e Piero Sangermani (così, il cognome) che s’impongono sui campi di regata e sul mercato, ancora agli albori. Nel 1934 si trasferiscono a Rapallo, poi a Riva Trigoso e quindi nel 1946 nella sede attuale di Lavagna.

Grandi barche, in legno naturalmente. Il 5,50 Vespa, i motorsailer Samani I e Samani II, il Santa Rita, il Gipo II. Costruiscono persino un motoryacht di 40 metri per l’arcidiocesi di Genova, retta dal cardinale Pietro Boetto, il Solaro I, che è utilizzato per dare la libertà attraverso il Mediterraneo a un gruppo di ebrei.

I due fratelli guadagnano la notorietà negli Anni Cinquanta e Sessanta, sotto le regole delle classi Rorc, che consolidano definitivamente con il varo di Gitana IV per il barone Edmond de Rothschild, che vince il Fastenet (una delle regate mito tra le acque inglesi e quelle del Sud dell’Irlanda) nel 1965.

Collaborano con i cantieri di Lavagna matite celebri come Laurent Giles, Sparkman & Stephens, Illingworth, Angus Primrose, Anselmi Boretti, Reiners, Philip Rhodes, Buchanan, Alan Gurney, German Frers, Carlo Sciarrelli, Gary Mull. Il meglio del design.

Erano sì, scafi in legno, ma erano anche gioielli della tecnologia dell’epoca, che inseguivano - come dice Luigi Pavese, l’armatore di Samurai e Valentina nell’intervista a fianco - la velocità e la leggerezza. Cesarino, che subentra al timone del cantiere nel 1978, è anche antisignano dei materiali hi-tech come le resine epossidiche, la fibra di vetro, il nido d’ape d’alluminio, il kevlar, il carbonio e il nomex. In questa sorta di Silicon Valley della vela (negli anni d’oro i Sangermani danno lavoro a 150 addetti diretti) prendono forma barche all’avanguardia come il Guia 2000 di Giorgio Falck, l’Articolo V, Flash, Rolly Go (ancora di Falck) e Ottovolante, il primo catamarano griffato da questi scali celebri (nel 1981). Qui prende il largo anche Wallygator, lo scafo concepito da Luca Brenta con Luca Bassani Antivari, da cui poi quest’ultimo prenderà lo slancio per fondare Wally Yachts, un marchio che rivoluzionerà la vela.

Ultimamente, Cesare, affiancato dai figli Filippo e Giacomo (in cantiere anche la moglie Gabriella, detta Lella), stava sperimentando ancora, dando vita a una linea di daycruiser a motore e a vela di 9,99 metri, in materiali ultramoderni ma dalle linee comunque classiche e dagli scafi pastello. «L’armatore mette la sua vita nelle mie mani, io gli devo consegnare una barca bella e sicura», diceva. Non c’erano barche Sangermani nè clienti uguali. Aveva l’ardire dell’unicità, in un mondo che anche nella nautica ha perso in originalità. «Dobbiamo tornare ad utilizzare la sapienza artigianale -diceva -. Ci sarà sempre mercato per gli artigiani del lusso, per chi vorrà navigare sul serio e non apparire».

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