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Cerruti: «Livorno non perda l’appuntamento con l’impiantistica»

Livorno - «Nel prossimo decennio grandi progetti nei Paesi del Golfo: il porto ne deve approfittare».

Dal punto di vista della sua attività, come giudica il primo semestre dell’anno?

«I volumi di merci in esportazione hanno manifestato qualche segnale di miglioramento, sia nel settore containers che in quello delle merci varie ed impiantistica. Ci troviamo comunque di fronte ad una crescita modesta, frenata da fattori geopolitici (dazi, embarghi), ed economici (debolezza della moneta unica). Personalmente, nell’ambito delle nostre aziende, abbiamo registrato un buon incremento rispetto ai numeri del 2017, dovuto in larga parte all’acquisizione di nuovi clienti».

Quali sono oggi i vantaggi su cui può contare chi opera a Livorno?

«Livorno è un porto con grandi potenzialità, ancora in parte inespresse. Grazie alla sua posizione geografica, ed alla facilità di accesso alle sue banchine, potrebbe essere la porta naturale per tutta una serie di traffici che hanno origine o destinazione nelle aree del centro-nord est dell’Italia. Con il collegamento ferroviario diretto su TDT, si andranno a creare notevoli possibilità di incremento dei volumi di containers, sia in import che in export. Il traffico della cellulosa e quello delle auto rappresentano un flusso di lavoro più o meno costante per il porto di Livorno, e su questo è necessario concentrare gli sforzi per migliorarne la produttività e di conseguenza la redditività. Nel campo delle merci varie e dell’impiantistica, nonostante negli ultimi anni ci sia stato un forte calo delle esportazioni italiane, abbiamo conferma che Paesi come l’Arabia Saudita, l’Oman, l’Iraq e il Kuwait stanno approntando programmi di investimento molto ambiziosi per il prossimo decennio. Il Porto di Livorno non è strutturato a sufficienza per gestire questi traffici, e rischia di vedersi emarginato da un settore in forte crescita».

I traffici nel Mediterraneo risentono molto della situazio ne geopolitica di molti Paesi: quali sono le ricadute di questa instabilità sull’attività del porto di Livorno?

«Le attività belliche e le sanzioni imposte a determinati paesi, o l’instabilità politica sono tutti fattori che pongono freni al commercio. Quasi tutta l’area del Nord Africa, per motivi diversi, ha visto le nostre esportazioni ridursi sensibilmente negli ultimi anni. Le esportazioni verso paesi come Libia, Siria, Iran sono quasi del tutto azzerate.

E’ difficile quantificare le ricadute su un singolo porto. E’ una situazione che penalizza un po’ tutti, indistintamente».

Quali sono a suo avviso le priorità infrastrutturali a Livorno?

«Mi permetto di indicare, quale priorità assoluta, la necessità di cambiare mentalità e visione del business. Il mio Gruppo opera a Livorno da tempo immemorabile (nel 1986 abbiamo inaugurato il servizio della BAHRI). Rispetto a quegli anni, il lavoro è cambiato radicalmente, e ognuno di noi ha dovuto adattarsi ai cambiamenti. Talvolta ho la percezione che a Livorno ci sia ancora una forte resistenza al cambiamento. In certi ambienti ci si confronta con una visione “bottega-centrica” del porto, con ancora troppi localismi che frenano lo sviluppo. L’Autorità di Sistema sta cercando di mettere ordine ad un puzzle , che non suddivide le aree portuali secondo i traffici, ma consente a tutti di fare tutto, mischiando contenitori con impiantistica, cellulosa con crociere, ro/ro con rinfuse. Noi, insieme a Neri e Negri, abbiamo una quota in CILP, e siamo convinti che la Società abbia grandi prospettive di crescita. Ma sono necessari investimenti, maggiori aree, riduzione dei costi e forte pianificazione. Purtroppo il dialogo con CPL non è sempre facile, anche se sono convinto prevarrà l’interesse comune».

Qual è il suo giudizio a proposito del gigantismo navale?

«Siamo di fronte ad una trasformazione ineludibile, verso la quale dobbiamo strutturarci ed organizzarci nel più breve tempo possibile. Mi riferisco ai nostri porti e alle nostre infrastrutture. Non so se l’ ingegneria e la tecnologia ci porteranno a superare le 22.000 teus (io penso di sì). Sicuramente il gigantismo navale ci ha mostrato processi di crescita molto rapidi, mentre la pianificazione e realizzazione dei nostri porti e delle nostre infrastrutture non riesce a tenere il passo. Quindi diamoci da fare con il progetto Darsena Europa».

Quali potranno essere le opportunità derivanti dall’attuazione del progetto Nuova via della Seta?

«Il progetto lanciato dai Cinesi, denominato OBOR (One Belt one Road), ha diversi obiettivi. Limitandosi esclusivamente a ciò che interessa il nostro settore, l’idea è quella di migliorare le connessioni terrestri e marittime tra la Cina e L’Europa. Potenzialmente l’Italia, grazie alla sua collocazione geografica, avrebbe i numeri per candidarsi a fungere da “gate” da/per l’Europa. Purtroppo per noi, il divario infrastrutturale esistente tra l’Italia e il Nord Europa è tale che potremo al massimo cercare di assumere il ruolo di “porta di servizio” o “entrata secondaria”. Il che non è comunque un obiettivo trascurabile. Penso che i porti italiani più indicati a svolgere questo ruolo siano Genova e Trieste».

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