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Per blindare il Qatar è bastato un giorno

Genova - Sono circa 300 mila container da 40 piedi (12 metri)quelli che transitano ogni anno dal porto di Doha: una parte di questo traffico da ieri è bloccato a bordo di navi ferme al largo degli Emirati, oppure scaricato sul piazzale di qualche porto, in attesa di seguire un viaggio tortuoso per raggiungere il Qatar

Genova - Sono circa 300 mila container da 40 piedi (12 metri) quelli che transitano ogni anno dal porto di Doha: una parte di questo traffico da ieri è bloccato a bordo di navi ferme al largo degli Emirati, oppure scaricato sul piazzale di qualche porto, in attesa di seguire un viaggio tortuoso per raggiungere il Qatar.

L’isolamento diplomatico del Paese ha prodotto un’interruzione immediata e inedita dei collegamenti marittimi, una situazione nuova ma che per certi versi ricorda il crac della compagnia di navigazione coreana Hanjin a inizio di quest’anno, con merci ferme per settimane sulle navi della settima flotta più grande al mondo.

L’immediatezza del blocco del Qatar (e le immagini degli assalti ai supermercati lo dimostrano) è determinata dal fatto che in termini marittimi il Paese si trova in fondo a una strada senza uscita: i fondali bassi che lo circondano fanno sì che solo due linee cargo internazionali raggiungano direttamente la Penisola, per il resto gli altri servizi giramondo arrivano con mega-navi nei terminal container di Abu Dhabi o Dubai negli Emirati o Dammam in Arabia: la quota di container destinata al Qatar viene trasbordata su navi più piccole dirette a Doha. Per togliere l’ossigeno al piccolo Paese del Golfo bastano insomma pochi giorni.

Maersk Line, la più grande compagnia di navigazione del mondo - e probabilmente gli altri armatori seguiranno questa ipotesi - sta lavorando per spostare i servizi su porti di Paesi relativamente vicini, come Salalah e Sohar in Oman. La stessa Milaha, la piccola compagnia di bandiera qatariota, dovrà spostare i servizi da Jebel Alì (il maxi-porto a fianco della penisola artificiale a forma di palma di palma tra Dubai e Abu Dhabi) al Kuwait. Un’altra opzione, e l’Iran si è già fatto avanti in questo senso, è basare i servizi dal porto di Bandar Abbas, ma i rischi diplomatici sono più che evidenti.

L’unica certezza, è che queste non saranno operazioni a costo zero: «Le compagnie hanno bisogno di tempo per ridisegnare le rotte, riprogettare i carichi delle navi, gestire gli equipaggi - commenta Dean Davidson, amministratore delegato della società di consulenza Inchcape Shipping Services -. Ci saranno ritardi e congestionamento dei porti dove arriveranno le navi con i carichi diretti per l’Oman».

«Stiamo provando a vedere quante sono le società coinvolte direttamente o indirettamente questa situazione. Quello che ci colpisce - dice Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi - è la velocità con cui si è verificato il fenomeno. La merce pagherà un prezzo alto, anche perché non esiste una polizza che ci metta al riparo dalle crisi internazionali».

Sul fronte export la situazione è più tranquilla, perché il principale prodotto del Qatar è il gas naturale liquefatto, di cui è il primo esportatore mondiale nonché primo fornitore, tramite condotta, degli stessi Emirati. Anche il passaggio delle navi da Suez è protetto dalla Convenzione di Costantinopoli. Ma a Doha in questo momento tutto il Gnl del mondo non vale quanto un cesto di frutta fresca.

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