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«Venezia polo dell’Adriatico per i container» / INTERVISTA

L’annuncio del presidente del porto: in arrivo un’area franca per la logistica accanto al nuovo terminal.

IL presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale, Pino Musolino, ha congelato il progetto della piattaforma offshore per i container, sostenuta dal suo predecessore, Paolo Costa. Ha posto così fine a una lunga discussione che era diventata nazionale e che dalla piattaforma offshore si era allargata all’eccesso di capacità che avrebbe potuto generarsi nella portualità nazionale se si fossero realizzati tutti i progetti di terminal container presentati dai diversi porti italiani. Congelando la piattaforma, però, Musolino non ha congelato le ambizioni di Venezia a rimanere il principale scalo per i container del mare Adriatico.

«Occorre - spiega - sgombrare il campo da falsi miti. Noi siamo il primo porto per i container di quest’area, con 600 mila teu movimentati in un anno contro i 480 mila di Trieste e i 230 mila di Ravenna. I dati di quest’anno ci vedono in crescita sul 2016, che è stato un anno record, e quindi dovremmo chiudere il 2017 con un nuovo record. Il porto di Trieste cresce più di quello di Venezia, ma rispetto a quello che per loro è stato un anno pessimo».

Che cosa offre il porto di Venezia ai mercati?

«Il porto ha due asset strategici. Il primo è la posizione geografica, una caratteristica presenta da 1.200 anni. Il secondo è la struttura economica e industriale dell’Italia settentrionale, l’area che è immediatamente dietro al nostro porto. Lo scalo di Venezia è leader italiano nella movimentazione di project cargo. Cioè, i prodotti d’eccellenza dell’industria italiana partono soprattutto dal nostro porto. Per le rinfuse secche, abbiamo un raggio d’utenza che per la siderurgia arriva fino a Brescia e per il molitorio (sfarinati, cereali) arriva fino a 250 chilometri nel retroporto, il che fa sì che Venezia sia uno degli scali principali anche in questo settore».

I porti dell’Alto Adriatico sono in competizione o possono promuoversi assieme?

«Per quanto riguarda le tipologie merceologiche movimentate, i tre porti di Ravenna, Trieste e Venezia sono diversi e complementari. Il porto di ravenna è caratterizzate dalle merci varie alla rinfusa, è stato il porto della ferruzzi, grande produttore cerealicolo italiano. Trieste movimenta soprattutto rinfuse liquide, che rappresentano quasi il 70 per cento del traffico dello scalo. Sono porti che hanno vocazioni chiare. Venezia ha una distribuzione più omogenea delle merci. Il 25 per cento è rappresentato dai container, a cui si aggiungono project cargo, breakbulk e bulk, con un’attenzione particolare anche all’agribusiness. Queste differenze permettono ai tre porti, se si presentano insieme, di dare all’esterno un’immagine di servizio completo alla merce. L’Italia è la patria dei campanilismi, veniamo da una certa forma mentis. Ma oggi il traffico è globalizzato, dobbiamo superare questo modo di pensare. Io non sento che il traffico di Venezia è minacciato se i porti di Trieste e Ravenna lavorano».

Il progetto del terminal offshore è congelato, ma l’Authority lavora a quello per il terminal container a Marghera. L’obiettivo è entrare nella Via della seta?

«Venezia è il terminale adriatico del progetto cinese, come mostrano anche le carte presentate dal presidente Xi al recente congresso del partito comunista cinese. Il progetto di terminal sui 96 ettari dell’area ex Montesyindial deve avere l’approvazione del Cipe per gli ultimi finanziamenti, pari a 55 milioni di euro più altri 40 milioni, che sono già stati stanziati, ma avevano bisogno di permesso del Cipe perché riferiti a una variante. Intanto stiamo lavorando al progetto definitivo, previsto per marzo, mentre prosegue la bonifica dell’area, resa necessaria dagli strascichi della presenza qui dell’industria chimica. Contiamo che il terminal sia operativo fra quattro anni, ma dipende molto dalla bonifica».

Come verrà sviluppato il terminal?

«Contiamo di allargare l’area franca. I due terzi dell’area saranno assegnati al terminal e un terzo a una piattaforma logistica in regime fiscale e doganale agevolato. Venezia ha già un’area franca, ma col tempo la sua superficie si è ridotta. Dal 2012 sono stati attivati 8 mila metri quadrati a Marghera, un francobollo. Se riusciamo a fare assegnare ulteriori aree a Marghera e a Fusina e trasferire qui attività logistiche e di semilavorazione, creeremo ulteriori posti di lavoro».

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