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«Cambierà il lavoro, ma l’uomo non abbandonerà mai le navi» / IL FORUM

Genova - Stefani (Accademia): già oggi gli ufficiali assomigliano a ingegneri.

Genova - L’onda non è poi così vicina. E non è detto che gli effetti saranno poi tutti negativi. «In fondo - spiega Gian Enzo Duci, managing director di Esa una delle principali agenzie di manning - dai 400 membri di equipaggio che erano necessari per far navigare un veliero, siamo passati ai 38 marittimi a bordo di una petroliera negli anni ‘60. Il numero si è poi ridotto alla fine degli anni ‘90, con un self manning di 12/13 persone, ma oggi siamo saliti a 18, perché aumenta la burocrazia che la nave deve produrre». E negli ultimi anni la tecnologia a bordo è salita: «Ben venga se ne arriva altra - continua Duci - questo settore in 150 anni si è innovato poco: è dal ‘57 che lo shipping non si inventa nulla». In fin dei conti quello delle navi autonome sembra un futuro ancora lontano a chi si occupa dei lavoratori. «Nel breve e medio termine non sono preoccupato - dice David Appleton dell’Itf, il principale sindacato dei lavoratori del settore trasporti - Siamo sicuri non ci sarà nessuna perdita di posti di lavoro, anche perché le navi autonome sono ancora in fase di test». Gli armatori non credono ancora ad una completa automazione della flotta perchè, sostiene Duci «quella esistente ha solo 20-25 anni di vita e ci sono ancora troppi dubbi su un effettivo risparmio». Il taglio dei marittimi a bordo potrebbe rivelarsi infatti controproducente: «Pensate ai picchi di lavoro che comunque quei pochi marittimi devono svolgere a bordo della nave...» spiega ancora il numero uno di Esa. E guardando nel lungo termine si inseriscono poi fattori sempre economici: «In quella prospettiva qualche preoccupazione sui posti di lavoro c’è, ma mi chiedo se esista una convenienza effettiva a fare una nave autonoma: basta pensare all’aggiornamento che bisogna fare sui porti, portando in tutti gli scali del mondo l’automazione in grado di accogliere le navi senza equipaggio. Mi sembra difficile».

Per alcuni settori - l’offshore in particolare - è invece un processo più vicino e alcune aree geografiche, come il Nord Europa, sono ideali per l’impiego di un’autonomia spinta. La portacontainer comandata da terra senza equipaggio in grado di navigare gli oceani, rischia di essere fantascienza: «La tecnologia c’è, ma non è applicabile. Così come non credo sia possibile con le navi passeggeri - spiega Claudio Aleandri, direttore del Cirm il Comité International Radio-Maritime - Siamo indietro poi sulle infrastrutture: i centri di gestione e coordinamento della flotta, ad esempio. Gli armatori stanno investendo sui Fleet Operation Centre per avere dati così da rendere più efficiente la flotta, ma pensare che tutte le navi possano essere gestite in maniera autonoma, non è possibile».

Da marittimi a manager
Più del conto dei possibili disoccupati, compagnie e scuole puntano sulla formazione. Fabrizio Monticelli, chief operating officer di Imat punta il dito contro la lentezza burocratica: «L’accelerazione è stata violenta, il problema vero sono le norme che non riescono a tenere il passo dei nostri aggiornamenti. Le competenze degli ufficiali - continua Monticelli - sono cambiate rapidamente. I nostri marittimi non stanno cambiando lavoro, ma stanno cambiando le competenze e andiamo vero la figura dell’ufficiale laureato».

Più ingegneri che marittimi a bordo: «Oggi la figura dell’ufficiale si avvicina molto a quella di un ingegnere - spiega Alessandro Stefani, docente alla Fondazione Accademia Marina Mercantile - La nave autonoma deve ancora arrivare, ma la nave intelligente c’è già: scambia informazioni ed è connessa a terra. Così è necessario aumentare la capacità di gestione delle situazioni di emergenza. Infatti non parliamo più di operatori, ma di manager della nave che devono interpretare le informazioni e decidere al meglio e con velocità».

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