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La pericolosa tentazione di applicare ai porti le regole degli aeroporti / ANALISI

IL 22 giugno ha avuto luogo presso Enac la tavola rotonda organizzata da Centro Studi Demetra per la presentazione del volume “Port Authority privatizzazione ed integrazione infrastrutturale” di Pierluigi di Palma e Emanuela Lanzi.

IL 22 giugno ha avuto luogo presso Enac la tavola rotonda organizzata da Centro Studi Demetra per la presentazione del volume “Port Authority privatizzazione ed integrazione infrastrutturale” di Pierluigi di Palma e Emanuela Lanzi.

L’uscita del volume era stata anticipata nel corso del workshop organizzato da SIPoTra lo scorso 6 giugno, durante il quale l’intervento dell’Avv. Di Palma aveva suscitato meraviglia e stupore per la critica al sistema di gestione dei porti e la magnificazione del modello di governance aeroportuale e l’auspicio, anzi la proposta, di una riforma dei porti mediante l’applicazione del modello Enac in sostituzione delle AdSP.
Mi limiterò a qualche considerazione sull’evento, non avendo avuto il tempo di leggere il volume fresco di stampa. Trattandosi della presentazione di un libro sotto la regia del medesimo co-autore, ad un tempo presentatore, relatore e moderatore, nessuna sorpresa sul contenuto celebrativo ed autocelebrativo dell’evento.
Sorpresa invece per la scarsa considerazione riservata alla co-autrice, appena menzionata nonostante la presenza in sala, più per ricordarne il praticantato svolto presso l’Avvocatura dello Stato che per sottolinearne il contributo alla redazione del volume, una vera mancanza di rispetto e di cortesia.
Lo scambio di complimenti, la rimembranza di esperienze comuni con le personalità in platea ha assorbito gran parte dei saluti e della presentazione sino al coffee break. Quanto ai contenuti della relazione del co-autore raramente ho assistito ad asserzioni tanto massimaliste, contraddittorie e apodittiche.
Massimaliste perché caratterizzate dall’estremismo velleitario della proposta, concretizzata nel libro addirittura in quello che è stato pomposamente definito un disegno di legge, basato su una sorta di delenda Carthago del sistema di gestione porti che molto ricorda il Gino Bartali del “è tutto sbagliato, è tutto da rifare”, con la differenza che Bartali svolgeva una severa autocritica invece che attribuire ad altri le colpe.
Contraddittorie laddove criticano e demonizzano la titolarità della concessione in capo ad imprese terminaliste o a società di navigazione, portando ad esempio virtuoso la privatizzazione del porto del Pireo, dimenticando però che titolare della concessione quarantennale è Cosco, gigante cinese dello shipping e della logistica.
Apodittiche quando affermano sic et simpliciter come una gestione sinergica del porto di Taranto e dell’aeroporto di Grottaglie possa costituire un valido strumento per contrastare la crisi del settore siderurgico, mentre è vero proprio il contrario, il fiorire dell’industria siderurgica, come di ogni altra industria, genera traffici e necessità di provvedere ai trasporto di merci, materie prime e persone.

Molti ricorderanno i voli soprannominati Ilva o Fincantieri che collegavano Genova con Taranto e Trieste operati da compagnie i cui primi, e spesso esclusivi, clienti erano proprio le industrie siderurgica e cantieristica. Al contrario la crisi economica ed industriale ha determinato la diminuzione dei traffici e la crisi di numerosi aeroporti Il vago richiamo a modelli eterogenei, sia per geografia politica che per sistemi giuridici, ha accomunato le Port Authority di New York-New Jersey, Dubai e Oman da l’idea di quanto possano essere confuse le ragioni alla base di questa proposta di un nuovo modello di gestione delle AdSP. Basti ricordare che: la Port Authority di New York New Jersey, (http://www.panynj.gov/port-authority-ny-nj.html), progetta costruisce e gestisce opere in un sistema composto da 5 porti, 5 aeroporti, 6 tunnel e ponti, 3 terminal bus, un sistema ferroviario, diverse società di investimenti e gestioni immobiliari e il World Trade Center, in un area dove vivono e lavorano oltre 17 milioni di persone che producono un reddito di oltre USD 929 miliardi; la Port Authority di Dubai, meglio conosciuta come DP World, (http://www.dpworld.ae), oltre al porto di Jebel Ali che alimenta un bacino di utenza di 2 miliardi di persone, ha in portafoglio partecipazioni in 78 terminal portuali nei sei continenti; la Port Authority di Oman, in realtà SOHAR Port and Freezone, (http://www.soharportandfreezone.com), è una joint venture paritetica tra il Sultanato di Oman ed il Porto di Rotterdam, opera su un’area di 4.500 ettari ed attrae investimenti per oltre USD 26 miliardi. Tre realtà più diverse tra loro non avrebbero potuto essere citate, a meno di non voler pensare di adottare indifferentemente uno dei tre modelli pur di cambiare, anche se in due casi su tre la gestione gli aeroporti non è compresa nelle attività.

Le lodi sperticate ad Enac, ospite dell’evento, l’enfasi per i risultati conseguiti dall’aeroporto di Fiumicino, premiato quale struttura most improved al mondo, partendo in termini di efficienza praticamente da zero si fa poca fatica è venuto da pensare, l’autocongratulazione per la candidatura europea a prossimo presidente dell’Icao di Salvatore Sciacchitano ha accomunato e livellato gli interventi del Direttore di Enac Alessio Quaranta, del Prof. Angelo Piazza e del Prof. Antonio Catricalà. Propositivo ed essenziale l’intervento del Consigliere Gerardo Mastrandrea , profondo conoscitore della materia portuale, che ha suggerito un percorso di modifica del codice della navigazione parte marittima analogo a quello che ha interessato la parte aeronautica, efficace per le modalità ed i tempi con cui è stato portato a termine, senza addentrarsi in fantasiose comparazioni tra porti e aeroporti. Interessante l’intervento del Prof. Mario Sebastiani che ha criticato la condizione di ente concedente e contemporaneamente regolatore delle AdSP, ha esaminato la proposta di adozione del modello di gestione S.p.A., osservando come il favore suscitato negli armatori consigli estrema cautela, ha valutato per escluderla l’ipotesi della sdemanializzazione delle aree portuali e, da ultimo, ha paventato la partecipazione delle compagnie di navigazione a procedure di evidenza pubblica per l’assegnazione delle concessioni dei porti suggerendone l’esclusione, per riservare la selezione o a imprese terminaliste o, vera novità, a soggetti già esperti nella gestione di concessioni di importanti infrastrutture quali i concessionari autostradali.

Da sottolineare il passaggio in cui è sembrato propenso ad escludere il rischio che si concretizzi una posizione dominante e di vantaggio dalla gestione di porti e autostrade in capo ad uno stesso soggetto. A questo punto un’enorme ombra proveniente dal Piemonte ha aleggiato sulla platea. Il Presidente Antonio Tajani ha illustrato da un punto di vista più elevato le opportunità che l’Europa offre per investimenti infrastrutturali, soprattutto al Sud, auspicando un processo evolutivo che, senza preferire una soluzione ad un’altra, dia luogo ad un miglioramento della gestione dei porti. L’intervento del Presidente Paolo Emilio Signorini ha avuto il merito di sottolineare le, poche, novità positive della riforma dei porti, rimasta peraltro incompiuta negli effetti per la trasformazione del Comitato Portuale in Comitato di Gestione, con esclusione sia degli stakeholders che dei rappresentanti degli Enti Locali, l’attribuzione di compiti sovrapposti tra concedente, regolatore e stazione appaltante, auspicando un’analisi economica della scelta del modello s.p.a. sulla stessa linea che in passato ha ispirato la trasformazione in s.p.a. delle fondazioni bancarie.

La conclusione dell’intervento, pur lamentando la mancata suddivisione tra gestione di indirizzo e management operativo, un sovraccarico di attribuzioni per il Comitato di gestione, i limiti posti dalla normativa vigente in materia di pubblico impiego, i vincoli di gestione posti dalla riforma Madia ed i vincoli discendenti dalla normativa appalti, è apparsa propositiva, lungi dall’immagine del pilota che si lamenta dell’auto ma piuttosto prossima a quella del collaudatore che suggerisce modifiche e miglioramenti. Il Prof. Massimo Deiana ha svolto un brillante intervento nel corso del quale si è dichiarato favorevole alla riflessione senza pregiudizi di proposte che possano portare elementi di crescita, attraverso la comparazione ed il confronto tra settori contigui come quello portuale e quello aeronautico, senza però dimenticare che, nel caso concreto, mentre la portualità italiana, pur tra moltissime difficoltà ricordate, rappresenta il primo sistema portuale per traffico passeggeri ed il terzo per il traffico merci in Europa, la valenza del sistema aeroportuale è del tutto residuale nel medesimo mercato di riferimento.
Ha quindi sottolineato che l’Italia è coinvolta a vari titoli e livelli di responsabilità nella gestione e nel controllo di un quinto del Mediterraneo. Sul modello di gestione ha posto l’accento sul fatto che la riflessione dovrebbe riguardare l’ipotesi di statuti speciali, preferibili rispetto all’applicazione di un modello preesistente mutuato da altri settori, che siano in grado di valorizzare la specificità della portualità snellendo i vincoli della normativa generale.
Un ottimo intervento ispirato dalla opportunità di valutare le proposte tenendo comunque ben presente la realtà di applicazione nell’ottica ottenere risultati concreti. Personalmente credo che la soluzione di adattare un abito preconfezionato, di molte taglie più piccolo, datato e per altre stagioni ad un corpo complesso e modellato come quello dei porti, che necessita di un prodotto sartoriale, sia stata pensata con superficialità e partendo da un presupposto sbagliato.

Mentre l’aeroporto può essere, nella stragrande maggioranza dei casi, considerato come un’unica infrastruttura, il porto è costituito da una serie di infrastrutture, spesso indipendenti le une dalle altre, dedicate a traffici eterogenei, sia quanto alle categorie merceologiche che ai sistemi di movimentazione, e ad industrie eterogenee, quelle legate alla filiera del trasporto marittimo, della multimodalità e della logistica, quelle legate all’industria pesante, siderurgica e cantieristica navale, quelle dedicate alla nautica da diporto. Pensare poi di sostituire i titolari di accordi sostitutivi di concessioni demaniali con realizzazione di opere pubbliche a spese dei privati, non tiene conto dell’impossibilità per le neo costituite Port Authorities, o comunque si voglia chiamarle, di far fronte agli investimenti previsti, se non facendo ricorso alla privatizzazione del demanio, magari previa cartolarizzazione in attesa della cessione definitiva. Ma gli unici acquirenti operativi non potrebbero essere altri che terminal operators o compagnie di trasporto marittimo, magari le stesse cui sono state revocate le concessioni.
Senza contare poi gli importi degli indennizzi previsti in caso di revoca delle concessioni esistenti.

Uno scenario così confuso, centralista ed autoritativo provocherebbe la fuga degli investitori ed il crollo dei traffici verosimilmente in fuga verso destinazioni meno problematiche e certamente più propense a valorizzare gli investimenti. Uno scenario paragonabile, negli effetti, alle privatizzazioni in Venezuela .

Occorre tuttavia non sottovalutare la portata dell’iniziativa, per quanto criticabile. Dalla tavola rotonda oltre agli aspetti surreali delle conclusioni, emergono profili di grande preoccupazione da un lato per il fatto che tale approccio sia condiviso da rappresentanti di prestigiose istituzioni accademiche e potenti realtà governative in grado di sostenerne la spinta, dall’altro per il ciclico apparire sulla scena di portatori di interessi speculativi di grandi gruppi finanziari ed industriali che mal si conciliano con gli interessi sottesi alla gestione pubblica e regolamentata delle risorse del Paese.

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