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Così la Cina ha cambiato il “piano Venezia”

Non più scalo offshore, ma una piattaforma fuori dalla bocca di porto di Malamocco.

Il porto di Venezia, storicamente e geograficamente, è considerato da chi vi opera la naturale porta dell’Europa verso Oriente. Il gigantismo navale da un lato, la fragilità dell’ecosistema della Laguna e la costruzione del Mose (che limita a 12 metri i pescaggi) dall’altro hanno limitato negli ultimi anni questa ambizione, che però rimane accesa e cova ancora nella comunità portuale veneziana. Il sogno di diventare un importante porto di destinazione finale per le merci dal Far East sembrava tramontato assieme al progetto di terminal offshore promosso dall’ex presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, e congelato dal suo successore, Pino Musolino.
Oggi a Venezia arriva un solo servizio diretto da Far East, con navi di Cma Cgm, anche se nelle ultime settimane è partito un servizio feeder della cinese Cosco dal porto del Pireo. E proprio dalla Cina potrebbe arrivare l’idea di una soluzione ad alcuni ostacoli, oltre ai finanziamenti per realizzarla. Almeno, se verrà confermato l’interesse della società China communication construction company (Cccc) a investire 1,3 miliardi per un terminal container fuori dalla Laguna, ma non più offshore, bensì fuori dalla bocca di porto di Malamocco.

«I numeri - ricorda Alessandro Santi, presidente degli agenti marittimi del Veneto - ci danno ragione. Venezia è il naturale porto di sbocco con l’Oriente. La Belt and road initiative cinese (Bri) ha sempre avuto come riferimento Venezia e non Genova e Trieste. Se guardiamo ai dati degli ultimi dieci anni, l’Adriatico settentrionale e i porti del Napa sono stati quelli cresciuti di più, a un ritmo medio annuale del 7 per cento. Per Venezia è stata una crescita costante. Soltanto adesso il traffico risente problemi di pescaggio». Problemi che secondo Antonio Cappiello, responsabile porto della Filt-Cgil, vanno compensati offrendo qualità del lavoro: «Le limitazioni fisiche dello scalo rendono necessario offrire buoni servizi. Attualmente questo apre potenzialità di sviluppo per il porto, anche se non infinite». Anche secondo il sindacalista, Venezia deve sfruttare la sua vocazione di porta per l’Oriente: «E’ lo sbocco per l’Europa, ha un aeroporto vicino, collegamenti ferroviari e serve la pianura padana, che è una delle tre principali aree industriali d’Europa. Ha un’organizzazione del lavoro flessibile grazie ai recenti accordi sindacali che rendono possibile scaricare qualsiasi tipo di nave. E alle spalle ha attività produttive ad esempio nei settori delle farine e della soia. Non abbiamo i fondali di Trieste e Rijeka, ma abbiamo una maggiore disponibilità di spazi retroportuali. Per questo qui arrivano prodotti per essere lavorati in prossimità delle banchine di grandi aziende come Grandi Molini o Ilva. Anche l’Autorità di sistema portuale funziona: Commissione consultiva e tavolo di partenariato sono strumenti di confronto vero». Insomma, «se avesse 4 o 5 metri di pescaggio in più, il porto non avrebbe concorrenti».

Lo scalo ha due terminal container, quattro commerciali per altri tipi di merce, soprattutto rinfuse solide, e dieci terminal industriali dedicati. Il problema dell’accesso riguarda soprattutto i container. Oggi non possono arrivare portacontainer di dimensioni superiori a 8.500. Secondo Alessandro Santi, tuttavia, il mercato spinge perché i problemi vengano risolti, come dimostra anche l’interessamento dei cinesi. «Dieci anni fa - afferma - i tre principali porti del Nord Adriatico, ossia Venezia, Trieste e Koper, avevano un traffico di 300 mila teu ognuno. Oggi Koper è arrivato a 900 mila, mentre Trieste è a 600 mila, come Venezia, nonostante il maggiore pescaggio. Questo vuol dire che il mercato non ha dato ragione a Trieste. Il suo traffico è al 40 per cento di transhipment, buona parte del quale poi si dirige su Venezia, che serve un’area (Lombardia, Veneto e in parte Trentino e Emilia) che studi del ministero danno in crescita nei prossimi anni». Santi apprezza il progetto di Cccc, perché potrebbe risolvere i problemi di rottura di carico che portava la piattaforma offshore. «I cinesi vogliono investire 1,3 miliardi su venezia e 600 milioni su Trieste. Questo vuol dire che la voglia di Adriatico c’è. Anche Cosco, che ha attivato il servizio feeder dal Pireo, ha capito l’importanza di Venezia».

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