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Vte, nel 2020 sette fasci di binari da 750 metri fuori dal terminal / FOCUS

Genova - Gilberto Danesi prende il polso all’economia guardando dalla finestra dell’ufficio. Tre piani sotto ci sono i camion in coda per entrare dentro al maggiore terminal di import-export in Italia, il Psa di Genova-Pra’.

Genova - Gilberto Danesi prende il polso all’economia guardando dalla finestra dell’ufficio. Tre piani sotto ci sono i camion in coda per entrare dentro al maggiore terminal di import-export in Italia, il Psa di Genova-Pra’, quasi 700 dipendenti più altri 500 portuali della Compagnia unica impiegati a ciclo in questa mega-banchina che ogni anno muove oltre un milione di teu. Innovare in porto è un affare delicato: sotto il profilo organizzativo il terminal è una fabbrica a tutti gli effetti, e in questo caso una delle più grandi del Nord Italia. Ma a differenza di uno stabilimento, il terminal è incatenato nell’ingranaggio logistico: a fianco della forza lavoro ci sono armatori, trasportatori, servizi allo shipping, pubblica amministrazione in ogni sfaccettatura.

Il terminal deve fare i conti con la furia del mare, la rabbia del vento, persino il sole basso, che in inverno allunga le ombre e trafigge la vista. In porto si mescolano tecnologia e milioni di euro, ma soprattutto necessità di sicurezza. «Non possiamo rimanere indietro – spiega Danesi, che del Psa Terminal è l’amministratore delegato – ma per avanzare dobbiamo avere il consenso di tutti gli stakeholder». Il manager si riferisce all’automazione dei processi in banchina, percorso che nell’industria iper-competitiva dei terminal pare obbligatorio, ma che Psa sembra voler percorrere senza strappi. Il risultato è che in tre anni a Genova il terminal ha investito quasi 130 milioni di euro, a partire dai 60 per la sostituzione delle gru a mare, che oggi hanno lo sbraccio per accogliere le mega-navi di ultima generazione, larghe tanto da affiancare 25 file di container a bordo. «Ma poi ci sono stati dragaggi, nuove bitte, illuminazione della diga foranea, risistemazione dei piazzali import, sistemi di shore tension all’ormeggio, 21 nuove gru di piazzale elettriche, due gru nuove ferroviarie che saranno pronte questo dicembre e ancora il nuovo spogliatoio, la palestra, la mensa…», elenca Danesi.

Questo insieme di investimenti ha fatto sì che oggi le navi in arrivo a Pra’ siano grosse il doppio rispetto a 10 anni fa. Con un effetto-cascata: unità più grandi significa più container scaricati e caricati, più Tir in coda per entrare e uscire dal porto in picchi di traffico più elevati, con più persone estranee dentro al terminal, e maggiori rischi per la sicurezza. I camion ora sono fermi. Un conducente scende per sistemare il carico, Danesi sbuffa: «Ecco, già quello non si dovrebbe fare… la sicurezza è il tema centrale: all’inizio della prossima settimana inaugureremo il TruckManagement System», cioè un parcheggio da 75 stalli dove fermarsi con il Tir, aspettare il messaggino sul cellulare che dice in quale parte del terminal andare a prendere il carico. «Il sistema più semplice possibile – spiega Stefano Cangelosi, responsabile Automazione dei processi al Psa Terminal – niente app o sensori. Tendenzialmente non usiamo mai l’ultima tecnologia, meglio la penultima: non possiamo permetterci azzardi, ci si aspetta che la struttura funzioni 24 ore su 24». Per questo Psa sta testando da tempo il nuovo sistema operativo portuale, Gtos, sviluppato internamente a Singapore, quartier generale del gruppo. Servirà a prevedere gli andamenti del traffico e sfruttare meglio gli spazi, per ridurre i movimenti a piazzale e i relativi costi. Ma quando arriverà a Genova, (l’implementazione costerà due milioni circa) dovrà essere già poco meno che perfetto.

Sullo sfondo, il tema dall’automazione delle gru: il gruppo ha 50 terminal marittimi e retroportuali in giro per il mondo, alcuni dei quali interamente automatizzati. Per l’Italia, il percorso sembra portare più verso una remotizzazione del lavoro. I tempi di questa rivoluzione Danesi non li sa o non li vuole predire con esattezza, troppe le variabili in gioco, ma il processo è in atto. «Il tema cardine è la sicurezza, e l’automazione serve a limitare i rischi in banchina – ragiona Cangelosi -. Ma c’è anche la fatica che comporta il lavoro oggi sulle gru. Poter gestire le operazioni con joystick da una sala operativa sarà meno usurante. Richiederà capacità diverse, ma non ridurrà la forza lavoro. Nei porti ci sarà più meccatronica, serviranno conoscenze tecniche e meccaniche maggiori» con un conseguente lavoro di aggiornamento.
Le mansioni si moltiplicano e l’obiettivo in definitiva è crescere, non rimpicciolirsi: tanto che Danesi è alla ricerca degli spazi giusti in pianura: «Aumentando i traffici è necessario che i container stazionino meno possibile sulla banchina marittima, per questo cerchiamo un retroporto. Intanto, a inizio 2020 avremo sette fasci di binari da 750 metri fuori dal terminal, che ci permetteranno di formare treni da 2.000 teu da inoltrare fino a destinazione, senza rottura del carico». L’obiettivo Basilea, oltre le Alpi: dove comincia l’area di influenza dei porti del Nord Europa: l’innovazione prudente deve spingere lontano.

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