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«Così Bruxelles travolge il sistema portuale italiano» / COLLOQUIO

Genova - «Non capiscono, o non vogliono capire, che questa piccola palla di neve rischia di trasformarsi in una slavina». A valle, pronto per essere travolto, c’è il sistema portuale italiano. Francesco Munari, professore e avvocato genovese, è uno dei massimi esperti nazionali di diritto dei porti

Genova - «Non capiscono, o non vogliono capire, che questa piccola palla di neve rischia di trasformarsi in una slavina». A valle, pronto per essere travolto, c’è il sistema portuale italiano. Francesco Munari, professore e avvocato genovese, è uno dei massimi esperti nazionali di diritto dei porti, dei trasporti e della navigazione marittima.

Ed è sinceramente preoccupato per la mannaia europea, che sta per calare sulle banchine italiane e che vorrebbe costringere le Authority a pagare le tasse sui ricavi da canoni demaniali. Secondo Munari, «non è “soltanto” un problema fiscale, che qualcuno liquida come una mera “partita di giro”: qui si rischia di travolgere l’intero sistema dei nostri porti».

Il tempo sta per scadere, Bruxelles vuole aprire la procedura d’infrazione e per limitare i danni il ministero guidato da Paola De Micheli sta pensando ad una riforma che porti una doppia contabilità, così che gli “utili” delle Authority possano essere tassati: «Le conseguenze? Saranno enormi - attacca il professore -. Come si fa a non pensare che con i due bilanci non si scardini la natura pubblica delle Authority?». Ed è il cuore del problema: «È evidente che adottando questa soluzione ci saranno due immediate conseguenze: si ritornerebbe o a figure di enti pubblici economici “ibride”, che l’ordinamento aveva fortunatamente abolito da decenni, e che oggi sono prive persino di norme di sistema, oppure l’alternativa è consegnare ai privati il demanio e la sua regolazione, con operazioni surrettizie e spesso a prezzi di realizzo che, storicamente, non hanno certo giovato agli interessi del Paese. Una volta poi che alle Autorità abbiamo dato la qualifica di imprese – spiega ancora il professore - cosa diventa il tavolo di coordinamento tra il ministero e le Adsp? Un’associazione di imprese soggetta alle norme antitrust? E quando finalmente in quella sede cominceranno ad essere decise regole uniformi sui canoni di concessione e sulla pianificazione degli investimenti portuali, come verranno interpretate queste attività? Se le Authority diventano imprese, il rischio è di qualificare tutto sotto la lente di intese distorsive o restrittive della concorrenza. Ma lo stesso vale nei rapporti tra l’Adsp e i concessionari: le concessioni diventeranno accordi per i quali è necessario valutare la loro possibile restrizione o distorsione della concorrenza?». Sul tema esiste già una casistica: «Non si tratta solo di fantasie: già abbiamo avuto un caso a Genova in cui il tema si è posto, per fortuna senza conseguenze per l’Authority. Ma se le Adsp diventano imprese questo scrutinio sarà il pane quotidiano per concorrenti, avvocati, e amministrazione». È uno scenario da incubo: «E potrei continuare con decine di esempi, ma quel che mi preoccupa è l’impressione di una scarsa visione del sistema che rischiamo di disarticolare solo per credere di poter chiudere in poco tempo una partita con la Commissione». Lo schema è stato discusso martedì scorso in una riunione tecnica al ministero e Munari è preoccupato: «Con tutto il rispetto, temo davvero possa uscirne un pasticcio: la Commissione pretende di applicare lo stesso modello a tutti i porti europei, incurante delle profonde differenze esistenti a livello di normativa nazionale. L’Italia, invece di sforzarsi di spiegare che abbiamo un regime ben diverso da altri Stati membri, sembra voler adottare una politica di appeasement, senza darsi carico di trasferire a Bruxelles le più che buone ragioni che abbiamo per resistere a impostazioni sbagliate del tipo one size fits all».

Il caso delle Authority in Belgio è esemplare per Munari: lì sono società per azioni (pubbliche) a gestire i porti, erogano servizi agli utenti e hanno una normativa fiscale ben diversa da quella italiana: «Sbagliamo anche a seguire il modello spagnolo, dopo che Madrid ha ottenuto un accordo con la Commissione - dice il professore -. In Spagna i porti sono pubblici, ma il loro bilancio è esterno a quello dello Stato, e quindi possono fare “utili”, a differenza dell’Italia, in cui il bilancio dei porti è interno al conto del ministero dei Trasporti». C’è però anche un profilo più “politico”: «Forse qualcuno spera che attraverso questo accordo, si giunga alla trasformazione delle Autorità portuali in società commerciali, senza la necessità di dover cambiare l’intero sistema, con l’unico apparente vantaggio di snellire l’attività amministrativa: peccato che, finché la loro proprietà resta pubblica, e le Authority usano danari pubblici, quest’ipotesi non sia vera. E se invece, senza dirlo a voce alta, l’intento è quello di vendere a privati i nostri porti, pensiamoci davvero bene, perché si tratta di asset strategici nazionali: la Grecia è stata costretta a farlo in piena emergenza economica, e oggi sono i cinesi a decidere il futuro infrastrutturale di tale Paese, e il suo ruolo nella filiera logistica europea e internazionale. Prima di correre rischi analoghi, occorrerebbe meditare a lungo».

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