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«A Pechino dobbiamo chiedere accordi industriali e di tipo logistico»

Il presidente di Confetra, Nicolini: «Nei rapporti col Far East pesa il mancato coordinamento in Ue.

Che peso ha il commercio dell’Estremo Oriente per le imprese italiane della logistica e dei trasporti? «In uscita - risponde il presidente di Confetra, Guido Nicolini - India e Cina assorbono il 2,7% del totale delle nostre esportazioni. In entrata, importiamo da questi due Paesi il 3,3% dei volumi complessivi. Vi è quindi un leggero squilibrio della bilancia commerciale, tra il nostro Paese e quest’area del Mondo, che andrebbe certamente ricalibrato. Ma tutto sommato parliamo di numeri piccoli».

Che ruolo possono svolgere l’Italia e il Mediterraneo nei rapporti commerciali fra Europa e Asia?
«Un ruolo importantissimo, se sapremo cogliere le nuove opportunità derivanti dalle nuove dinamiche globali della produzione e del commercio. Ad esempio l’Africa si sta rapidamente “manifatturizzando” grazie alla presenza di circa 14 mila piccole e medie imprrese cinesi che - sfruttando le relazioni costruite attraverso la Nuova Via della Seta, i propri investimenti infrastrutturali e i giacimenti di materie prime presenti soprattutto nel territorio subsahariano - stanno impiantando in Africa vere e proprie filiere industriali nei settori dell’industria automobilistica, dell’abbigliamento, dell’alimentazione. A luglio è inoltre nata l’area di Libero scambio africana: in termini di consumatori grande due volte l’Europa. Questa produzione, oltre a essere rivolta in parte al mercato interno, avrà proprio il nostro Continente quale principale mercato di riferimento. L’Italia potrebbe e dovrebbe candidarsi a divenirne la porta di accesso. Aggiungendo all’offerta infrastrutturale e ai servizi logistici e redistributivi la capacità di impreziosire tali produzioni con una “lavorazione di ultimo miglio” tipica dell’eccellenza italiana».

Quale sarà secondo lei l’atteggiamento del nuovo governo nei confronti dell’adesione dell’Italia alla Belt and Road Initiative-Nuova via della seta, siglata lo scorso marzo?
«Questo non saprei dirglielo. Quello che so, è che se saremo lungimiranti potremo agganciare il progetto Bri e valorizzare gli interessi della logistica e dell’industria nazionale. Un po’ sul modello di ciò che sta avvenendo a Trieste dove si sta combinando offerta infrastrutturale, condizioni di vantaggio fiscale per attrarre investimenti industriali nelle aree retroportuali, servizi logistici soprattutto in modalità ferroviaria, piattaforme per l’export verso Pechino delle eccellenze produttive locali, cooperazioni tra centri di ricerca. Eviterei di cedere alla vulgata semplicistica e fuorviante per la quale l’Italia dovrebbe accaparrarsi investimenti cinesi in infrastrutture. Con tutto il rispetto, noi non siamo né il Vietnam né lo Sri Lanka. Non riusciamo a spendere neanche i fondi nazionali appostati su opere e interventi già progettati e finanziati, meno che mai i fondi europei, non vedo quindi perché dovremmo riuscire a spendere quelli cinesi. Creare ulteriore debito nominale non ha senso. Occorre migliorare la capacità realizzativa della nostra pubblica amministrazione, riuscire a fare gli interventi già programmati e finanziati con le risorse nazionali e comunitarie e negoziare invece con la Cina accordi industriali e logistici».

La rotta marittima artica è un concorrente per i porti italiani?
«Certo che sì. Cina e Russia stanno investendo circa 30 miliardi di euro per rendere navigabili i mari del Nord. Le rotte sono già state collaudate e l’obiettivo di Pechino è portare - entro il 2024 - 70 milioni di tonnellate di merce via Artico e quindi a Rotterdam. È la grande sfida della resilienza logistica globale: poter contare non più solo sul Canale di Suez, per evitare potenziali forzature unilaterali, e avere sempre una doppia opportunità».

Che cosa può fare l’Unione europea?
«Fare l’Unione europea, appunto. Unione. Spesso denunciamo il frazionamento un po’ ridicolo della portualità italiana e con esso la mancanza di un coordinamento nazionale. Ma in Europa è chiaro che Rotterdam gioca una sua partita, Amburgo ne gioca un’altra, Anversa un’altra ancora. Poi c’è il Pireo, in Grecia, che fa storia a sé. Poi c’è la portualità italiana, quella spagnola, quella francese. Idem nei rapporti con la Cina. Il Tavolo comunitario Eu-China Connectivity Platform non decolla perché i singoli Stati membri - penso a quelli riuniti intorno al Patto di Visegrad, ma vale anche per Germania e Francia - preferiscono gestire il rapporto con Pechino in maniera bilaterale e ispirati dalla ricerca di un’utilità immediata. Così non si va lontano».

Che peso ha la guerra dei dazi fra Stati Uniti e Cina?
«Un peso importante. Anche al di la dei numeri, che sono comunque significativi. Sta deprimendo le prospettive di fiducia e con esse gli investimenti globali e i consumi e quindi il commercio internazionale che di tutto ciò è motore e carburante».

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