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Porti, è ancora risiko: F2i vuole altri terminal

Genova - Le spalle larghe garantite dal colosso Cassa depositi e prestiti. E un obiettivo chiaro: comprare, aggregare e ristrutturare i terminal break bulk e carico secco. F2i è sbarcata da poco in banchina, ma ha piani ambiziosi

Genova - Le spalle larghe garantite dal colosso Cassa depositi e prestiti. E un obiettivo chiaro: comprare, aggregare e ristrutturare i terminal break bulk e carico secco. F2i è sbarcata da poco in banchina, ma ha piani ambiziosi: «In Italia soprattutto e all’estero, principalmente nel Mediterraneo» come ha raccontato Umberto Masucci, presidente del fondo “portuale”, al sesto forum organizzato da MediTelegraph e Secolo XIX, dal titolo: “Logistica: c’è spazio per tutti?”. «Non intendo svelare i dettagli, ma stiamo ragionando su diverse operazioni» spiega ancora il numero uno di F2i: «È l’Adriatico il nostro target». Su quella sponda infatti «si concentrano le attività industriali del Paese» spiega ancora Fabrizio Vettosi, managing director del fondo Venice Shipping and Logistics. Non sono i container al centro del progetto di espansione del fondo («Lì è difficile competere e il settore sta giù vivendo da tempo un percorso di aggregazione»), ma la filiera dell’acciaio, le granaglie, il break bulk e il project cargo. «La nostra strategia non prevede necessariamente la totale acquisizione della proprietàdice ancora Masucci - Il nostro obiettivo è aggregare: fornire managerializzazione e superare, dove esiste, un problema generazionale delle famiglie che hanno la proprietà del terminal».

AUTHORITY SPA
«La cosa pubblica non viene sempre gestita al meglio. La disomogeneità di regole e la pluralità di soggetti coinvolti, genera inefficienza. Non c’è nemmeno controllo sul rispetto dei piani di impresa». Vettosi lancia dal forum del MediTelegraph un siluro sul dibattito della natura delle Authority portuali, tornato al centro della discussione dopo la decisione Ue di far pagare le tasse agli scali italiani. Il modello arriva dal Nord Europa: «Bisogna eliminare queste condizioni negative che allontanano gli investitori - dice il numero uno del fondo Vsl - Il sistema di regole a volte sfugge al soggetto pubblico: l’ordine di un operatore privato è meglio della confusione pubblica».


ARMATORI E TERMINAL
La grande integrazione verticale della logistica scatena il dibattito tra gli operatori. Gli armatori da tempo sono “scesi a terra” diventando terminalisti e ora cercano di controllare anche la filiera logistica. E lo fanno per un motivo: i guadagni, sul mare si riducono progressivamente, la logistica invece ne garantisce ancora: «Quando esistevano le conference (gruppi di compagnie associate per offrire un servizio su una specifica rotta, ndr) avevamo tutti una buona redditività e la concorrenza non mancava - spiega Ignazio Messina, terminalista e armatore genovese, membro di Assarmatori - Gli operatori erano persino in numero maggiore di quelli di oggi. L’estrema concorrenza invece fa perdere tutti. Volere tutto quasi gratis, comporta criticità». Il presidente dei terminalisti italiani Luca Becce chiede invece regole più certe: «Il problema non è che gli armatori scendono nei porti a fare i terminalisti, il tema è come. Devono rispettare le stesse regole chieste agli altri terminalisti».

E sulla block exemption che l’Europa sta dibattendo e che consente agli armatori di agire in deroga alle regole antitrust, Marco Conforti, vice presidente di Confetra attacca: «Le posizioni della Commissione non ci soddisfano. L’annuncio di una nuova consultazione non va bene» e annuncia battaglia. Luigi Merlo, presidente di Federlogistica vuole invece recuperare una parte delle aree dell’Ilva di Cornigliano, sottoutilizzate, per attività di logistica: «È apprezzabile individuare zone logistiche anche in Valbisagno e Valpolcevera, ma abbiamo aree che sono state distribuite funzionalmente male a Cornigliano, sottoutilizzate e potrebbero avere un ruolo centrale per il porto».

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