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Autotrasporto, in meno di sette anni sparite 17.000 aziende

Roma - L’autotrasporto italiano sta cambiando volto: alla crisi economica si è sommata l’apertura delle frontiere e l’avvento della concorrenza da parte dei vettori dell’Est.

Roma - L’autotrasporto italiano sta cambiando volto: alla crisi economica si è sommata l’apertura delle frontiere e l’avvento della concorrenza da parte dei vettori dell’Est. Tutti fattori che hanno inciso profondamente: dal 2010 sono scomparse quasi 17.000 aziende (-15%). Il maggior tributo è stato pagato dalle imprese individuali (-20.000 unità), mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. Un segnale di coesione che l’autotrasporto non aveva mai dato prima: il mondo dei «padroncini» si ritrova più debole, mentre aziende strutturate si fanno largo per affrontare situazioni più complesse, in cui l’Europa fa da padrona nel bene e nel male. È quanto emerge in sintesi dal volume «Un ritratto in cifre: 100 numeri per capire l’autotrasporto» di Deborah Appolloni.

Il confronto con le aziende europee è stata forse la sfida più difficile di questi anni: i Tir con targa straniera sono sempre più presenti sulle autostrade italiane e rappresentano il 60% dei veicoli in transito dai valichi alpini. L’invasione degli autotrasportatori dell’Est ha prima eroso fette di mercato consistenti, poi ha fatto balenare diverse possibilità di «restare a galla» attraverso sistemi più o meno legali con l’obiettivo di abbassare i costi, troppo alti in Italia. Nel panorama europeo, l’autotrasporto italiano appare claudicante. In questi anni le immatricolazioni e le quote di mercato si sono spostate a Est. L’unico paese dove tra il 2008 e il 2015 le vendite di Tir hanno registrato il segno «+» è la Polonia, passata da 16.401 a 20.586 immatricolazioni. Per il resto, il dato italiano è il più depresso: la Penisola ha perso più della metà delle immatricolazioni, la Francia si è difesa con un -23%, mentre la Germania è riuscita a limitare i danni a un -9%.

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Per quanto riguarda i traffici (analizzando i dati Eurostat), le tonnellate/km trasportate dalle ditte bulgare sono cresciute del 164% tra il 2006 e il 2014, del 54% in Ungheria e Slovacchia, del 45% in Slovenia. A Ovest c’è tutta un’altra musica: solo la Spagna porta a casa un magro +1%, per il resto l’Italia fa registrare un - 51% come la Francia, il Belgio un - 46% e la Germania si attesta a - 40%. Tra il 2006 e il 2015 il cabotaggio stradale internazionale è esploso. Sempre secondo Eurostat, la Germania ha visto aumentare le tonnellate trasportate in regime di cabotaggio del 186,6%, il Belgio dell’80%, la Francia del 21,5%. Il nostro paese ha toccato l’apice nel 2014 con 7,8 milioni di tonnellate, il 67,2% in più rispetto al 2006, tornando poi nel 2015 a un valore pari a quello di dieci anni fa. Le aziende dell’Est hanno scatenato in Occidente una potente battaglia a colpi di ribassi sulle tariffe, partendo da un vantaggio di base: costi di gestione molto più bassi.

Stando a uno studio della Cgia di Mestre, le tariffe dei vettori italiani si aggirerebbero tra 1,10-1,20 euro a chilometro (già sottocosto), mentre i colleghi dell’Est, spesso in violazione delle norme sui tempi di giuda, delle disposizione sul cabotaggio e con costi fissi inferiori, arrivano a viaggiare a 80-90 centesimi al chilometro. Buona parte del gap competitivo si basa sul costo del lavoro: un autista assunto con contratto italiano costa quasi 8 volte di più rispetto al collega con contratto bulgaro. La risposta di molte aziende è stata la delocalizzazione con avvio di nuove società all’estero, acquisizioni di aziende locali o trasformazioni in intermediari, in partnership con vettori terzisti locali. Chi è rimasto in Italia, le sta provando tutte pur di rimanere a galla, per continuare a competere in un mercato dove i margini si restringono sempre di più. Le trovate sono diverse, quasi sempre al limite della legalità. È il caso del distacco internazionale, esterovestizione, targhe bulgare, società rumene o patentini Adr sloveni. Insomma, tutti escamotage per tagliare costi e burocrazia, ma sicuramente non per andare incontro al futuro che vede in primo piano lo sforzo per ridurre le emissioni nocive, puntando su carburanti alternativi come Gnl o biocarburanti, su veicoli con guida assistita o autonoma che richiedono un upgrade professionale di aziende e autisti.

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