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«Negli stralli meno cavi rispetto al progetto»

Genova - Meno cavi di quelli previsti dal progetto originario. Un’assenza diffusa di guaine protettive da far presumere un deterioramento completo. Un utilizzo di materiali di montaggio carente o una fase realizzativa dell’opera in cui si è passati sopra a componenti sulla carta ritenuti fondamentali

Genova - Meno cavi di quelli previsti dal progetto originario. Un’assenza talmente diffusa di guaine protettive di quegli stessi cavi, in determinati punti, tale da far presumere un deterioramento completo, un utilizzo di materiali di montaggio quantomeno carente o addirittura una fase realizzativa dell’opera in cui si è passati sopra a componenti che, sulla carta, erano ritenuti fondamentali.


ALLARMI INASCOLTATI

C’è un nuovo report depositato dai consulenti della Procura, gli ingegneri Piergiorgio Malerba e Renato Buratti, che mette letteralmente i brividi, e introduce un nuovo inquietante tema nell’inchiesta sul crollo del Ponte Morandi: per gli esperti potrebbero esserci difetti originari nell’infrastruttura e una differenza fra ciò che era stato progettato e come questo è stato effettivamente realizzato. Queste discrepanze riguarderebbero proprio gli stralli, i tiranti diagonali, anima in acciaio e rivestimento in cemento, il cui cedimento sarebbe stata la causa della strage che lo scorso 14 agosto ha provocato 43 vittime.

Questa ipotesi era stata inizialmente avanzata anche da fonti di Autostrade per l’Italia. E, se da un lato potrebbe apparire come una circostanza che potrebbe alleggerire la posizione della società, dall’altro, potrebbe addirittura aggravarla. Per dirla con le parole pronunciate pubblicamente dal procuratore capo Francesco Cozzi, «quel ponte è rimasto in piedi per 51 anni». In altri termini, se Autostrade sapeva dell’esistenza di “tare” originarie del viadotto, è la tesi di chi indaga, avrebbe dovuto a maggior ragione prestare ancora più attenzione nel monitoraggio e nella manutenzione.


BLITZ NELL’HANGAR

La svolta si è materializzata nella scorse ore, dopo un’ispezione compiuta sulle prime macerie raccolte e repertate in un hangar di via Perlasca, a poca distanza dal luogo del crollo. Al blitz hanno partecipato i due periti della Procura, i pm Walter Cotugno, Paolo D’Ovidio e Massimo Terrile, e i militari del primo gruppo della Guardia di Finanza, coordinati dal colonnello Ivan Bixio e dal capo del nucleo operativo Giampaolo Lo Turco. Dai primi accertamenti emergono «difetti strutturali evidenti», che potrebbero essere imputati a varie ipotesi. Una quantità di metallo insufficiente e carenze nella protezione degli stralli.

I cavi di acciaio, sono infatti normalmente ricoperti da una guaina in metallo. Per amalgamare il tutto viene utilizzato un materiale compattante. Questo processo quando la costruzione viene eseguita ad opera d’arte: l’ipotesi degli investigatori è che qualcuno di questi passaggi sia stato realizzato frettolosamente, in modo non corretto o sia stato addirittura saltato. Più in generale, questa debolezza primigenia potrebbe spiegare in parte il processo di deterioramento così rapido degli stralli, già notato dallo stesso costruttore del ponte, l’ingegnere Riccardo Morandi.


IL RAPPORTO SEGRETO

Alcuni elementi che vanno in questa direzione sono presenti anche in un rapporto compilato da Spea Engeneering: «In alcuni casi la disposizione dei cavi possa non corrispondere esattamente a quella ipotizzata in progetto». Sul rapporto, anticipato l’altro ieri dall’Espresso, è intervenuta il giorno successivo Autostrade: «In primo luogo, le ispezioni effettuate dai tecnici Spea nel maggio 2013 e il relativo rapporto non riguardavano in alcun modo gli stralli, ma si riferivano esclusivamente alle travi di impalcato (la parte orizzontale, ndr ). A seguito del rapporto, le strutture tecniche di Autostrade per l’Italia si attivarono prontamente per correggere i difetti riscontrati. Gli stralli mostravano una riduzione media di sezione nell’ordine del 20% (non del 75%)».

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