INQUINAMENTO MARINO

mARI PIù TUTELATIDAL DOPPIO SCAFO

Genova - L’affondamento della petroliera Prestige, e quello precedente della petroliera Erika, il 12 dicembre 1999, avvenuti entrambi lungo la costa atlantica dell’Unione europea, sono stati il punto di avvio di una politica comune della sicurezza marittima. Per una volta è stata l’Unione europea a dettare la linea al resto del mondo, con tre pacchetti normativi, i cosiddetti Erika I e Erika II, approvati fra 2001 e 2002, e con il Terzo Pacchetto, varato nel dicembre 2008. L’International maritime organization (Imo) che è l’agenzia delle Nazioni Unite che di solito indirizza e anticipa le decisioni degli stati membri, in questo caso ha dovuto prendere atto, con molti malumori, dello scatto in avanti voluto da Bruxelles, adeguando la propria convenzione in materia di inquinamento marino, la Marpol, con emendamenti che adottavano misure volute dall’Unione europea.

«L’Europa – spiega Francesco Munari, ordinario di diritto dell’Unione europea all’Università di Genova e coautore del libro “Tutela transnazionale dell’ambiente” – è la realtà più avanzata sul piano internazionale in questo campo. Ha introdotto gli standard più elevati». Ma quali sono state le novità più importanti che sono state introdotte? «Da un lato – risponde Munari – sono state attribuite maggiori responsabilità ai soggetti responsabili delle navi, ossia armatori e società di classifica. Dall’altro si è dato maggior potere alle autorità di controllo nei porti (Port state control). Il risultato è che gli standard più elevati richiesti per entrare nei porti europei o per essere iscritti a un registro di bandiera europeo finiscono per mettere fuori mercato le navi cosiddette substandard». Secondo Munari, insomma, le normative introdotte sono state positive e hanno funzionato. Stesso parere è espresso da Giorgio Blandina, esperto consulente di vari tribunali, fra cui Genova e Barcellona, in casi di incidenti marittimi, e membro della commissione sinistri marittimi della direzione marittima di Genova: «E’ stato fatto tesoro degli incidenti a Erika e Prestige. Ne sono state ricavate tutte le indicazioni possibili, nulla è rimasto fuori. Certo, tutto è migliorabile, ma si migliorerà con nuove esperienze, che potremo fare soltanto dopo eventuali futuri incidenti».

L’aspetto più controverso introdotto dalla normativa europea è stata l’accelerazione nell’adozione del doppio scafo per le petroliere, che pure era già stato deciso a livello internazionale seguendo un calendario più dilatato. Il pacchetto Erika I, che ha reso anche obbligatorio il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, ha anticipato di alcuni anni il passaggio al doppio scafo per le navi che toccano i porti europei. Erika II ha istituito l’Agenzia europea per la sicurezza marittima che fornisce alla Commissione un sostegno tecnico e scientifico e monitora l’applicazione della legislazione in materia di sicurezza marittima. Per avere la sede dell’Agenzia aveva concorso anche Genova, sia pure con appoggio poco convinto da parte del governo italiano, ma alla fine ha avuto la meglio Lisbona.

Il Terzo Pacchetto, oltre a migliorare le misure di prevenzione, contiene anche norme su come gestire la fase successiva all’incidente: dà indicazioni sui principi a cui si devono ispirare le indagini da parte dell’autorità marittima, obbliga le compagnie ad assicurarsi non soltanto per i danni che subiscono merci e persone, ma anche per quelli causati all’ambiente, e attribuisce nuove responsabilità ai vettori per il trasporto di passeggeri.

ALBERTO GHIARA
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