Emergenza, affari e regole per l’Italia dei porti

Torno sull’argomento perché, raccontando in anteprima del convegno di Trieste, Pilotina ha scatenato un vespaio che andrà decifrato. Viviamo e soffriamo una stagione di drammatica emergenza. Procrastinare interventi e cambiamenti è quanto di peggio possa accadere. Ma non esistono punti di riferimento codificati, la politica è vicina alla resa, non ci sono più regole. Purtroppo i porti sono lo specchio di un Paese lento e invecchiato, incapace di esprimere riforme organiche. La tentazione sembra quella di aggirarli, i pochi vincoli dettati dalla legalità e dal buon senso. Inventando percorsi preferenziali o Autorità straordinarie. In fatto di opere pubbliche, il rischio è di passare dal totale immobilismo ad una zona grigia, fuori da ogni controllo.

Dai dubbi, invece, mai viene sfiorato il ministero dei Trasporti. Cascasse il mondo, prosegue imperterrito a far danni. Due dati per spiegare gli ennesimi guasti provocati al sistema con il bizzarro e inutile decreto “taglia tasse”, escogitato per alleviare la crisi del Sud. Nel porto di Gioia Tauro le tasse portuali per il transhipment non si pagano. Le tasse di ancoraggio per una nave da 135 mila tonnellate sono poche migliaia di euro, il solo passaggio di Suez costa per la stessa nave 500 mila euro. Se poi consideriamo l’incidenza della tassa di ancoraggio sul costo complessivo del viaggio, rappresenta un’inezia. In compenso, a Gioia Tauro la società Medcenter aveva già ottenuto una riduzione notevolissima dei canoni di concessione. Gioa Tauro ha perso lo scorso anno 610 mila teus. Analogamente lo stesso terminalista ha incrementato a Cagliari di 448 mila e a Tangermed di 578 mila (fonte Eurogate). Ci pare quindi che abbia fatto altre scelte e posizionato il traffico diversamente. Il terminal della Spezia, sempre gestito dal gruppo Contship, guadagna nonostante il calo dei traffici.

A Gioia Tauro perde il 17%, ma si mettono in cassa integrazione 400 dipendenti, pari al 37%. Se il problema è questo, legato all’esubero del personale forse gonfiato, le disfunzioni andrebbero affrontate in Calabria per quello che sono, non scaricate sull’intero sistema. Anche a Genova i problemi dovrebbero essere affrontati in altri termini. Con decisione per fronteggiare l’emergenza e regole certe rispetto al dibattito (alimentato proprio da Pilotina) sulla partecipazione attiva degli investitori privati allo sviluppo. Sotto la Lanterna, invece, il confine fra la necessità di inventare nuove procedure per le infrastrutture e la difesa dell’esistente, è il nulla in cui navighiamo.

Occorrerebbe un salto di qualità. Il Bruco? Osservatori e addetti ai lavori ritengono sia una bufala. Che poteva essere concepita solo da piemontesi, notoriamente incapaci di vedere il mare in una seria prospettiva di mercato. Si rivelerà come un inutile spreco di energie (e forse anche di denaro) sul nulla. Il punto è comprendere perché le navi vanno a Rotterdam e Anversa. Se pensiamo ancora che sarebbe più comodo per loro fermarsi a Genova, continuiamo a non capire nulla di economia marittima. La logica primaria del trasporto container non è condizionata dalla distanza terrestre dal porto alla destinazione, è quella della ottimizzazione degli spazi di stiva. Se degli oltre 10.000 teus trasportati da una nave in arrivo dall’Asia, oltre due terzi sono destinati al mercato tedesco, è evidente che non esistono vantaggi a scaricare parte dei container in Mediterraneo. L’ideale è sbarcare ad Anversa o a Rotterdam. E poi spedire la quota marginale destinata al mercato del Nord Italia via ferrovia. Il vantaggio competitivo di un sistema logistico complesso, non è quello dei pochi giorni di navigazione in più o in meno. I porti del Northern Range, da Le Havre a Rotterdam, sono una realtà da cui non si può prescindere. Per i nostri mercati di riferimento, Svizzera e Baviera comprese, non ha senso progettare un sistema da 5 miliardi di euro come quello del Bruco, per trasportare 10 milioni di container da Voltri ad un retroporto nell’Alessandrino. Per una ragione semplicissima: anche se la nostra economia volasse a ritmi cinesi, per i prossimi 15 o 20 anni non esisterebbero comunque volumi sufficienti per ammortizzare l’investimento.

Le opere che si stanno realizzando ad Anversa per il rafforzamento delle linee ferroviarie sono reali, come quelle già completate a Rotterdam per la Betuwe Line. Se vogliamo migliorare la competitività del sistema ligure, la soluzione dovrebbe allora essere quella di attirare investimenti adeguati alle caratteristiche e alla dimensione del nostro mercato. Con questa concretezza e con qualche regola certa, sarà forse possibile predisporre strumenti utili a far decollare il nuovo modello pubblico – privato per realizzare infrastrutture al servizio dei porti. Oltre la cortina fumogena dei convegni e dei buffet.

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