I demoni del porto che non vuole farsi re

Genova - Tra i paradigmi cialtroni della democrazia consociativa, arrivi ad un punto che non vai oltre, non capisci più, hai un muro davanti. Le spiegazioni sono solo rumore, la rassegnazione inaridisce. Il leader di Confindustria, Giorgio Squinzi, avverte che il Nord è allo stremo, sull’orlo del baratro. Su Radio1 ripescano le intuizioni di Lorenzo Necci di vent’anni fa: non ha futuro un Paese che non investe in infrastrutture e porti. Luigi Merlo, sommessamente, si accontenterebbe come presidente di Assoporti di un decreto (che non avrà): poche norme per sopravvivere attraverso l’autonomia finanziaria, in cambio degli oltre 16 miliardi di gabelle che le banchine fanno incassare ogni anno allo Stato. Poi, a soli venti giorni dalle lacrime sparse sulla tragedia di Molo Giano, scopri che il ministro dei Trasporti certifica il disimpegno del governo durante l’audizione in Commissione Lavori Pubblici: Lupi liquida la pratica scrivendo che bisogna rimodulare la legge sui porti e gli interporti. La ricetta della prosperità…

Baratro sociale risolutivo e fine o sopravvivenza come regola condivisa da una città alla deriva? Ma fino a quando? Nei porti, la perdita di competitività è macroscopica. In Nord Europa muovere un contenitore costa al terminalista fra i 40 e i 50 euro per box. In Italia il costo sale da 80 a 100 euro, nei casi virtuosi. L’indicatore chiave è il ‘cash cost per box’. Nei terminal italiani, non automatizzati, gran parte del costo è quello del lavoro, diretto e indiretto. La crisi e la stagnazione dei volumi spingono i terminalisti a migliorare l’efficienza, facendo lavorare di più e meglio i propri dipendenti e diminuendo il ricorso all’impiego della Compagnia, che a Genova fornisce personale indiretto in regime di monopolio fino al 2018. Da oltre tre anni la Culmv chiude i propri bilanci in rosso. Il 13 marzo scorso i terminalisti accettano di ripianare il deficit del 2012. In cambio, la Compagnia si impegna a mantenere per il 2013 e per gli anni successivi un equilibrio nella gestione economico – finanziaria e a presentare all’Autorità portuale un piano triennale per una graduale riduzione dei costi. Aggiungendo che non saranno né richieste né erogate nuove integrazioni. Ma già oggi la prospettiva per San Benigno è di una perdita ben superiore rispetto a quella dello scorso anno. Il problema è che il costo del lavoro della Compagnia segue i ricavi. Se questi aumentano, il costo aumenta. Se i ricavi diminuiscono, il costo diminuisce. Se il costo del lavoro aumenta con l’aumentare delle chiamate, è evidente che si deve intervenire sul modello organizzativo. Quando vanno in sofferenza, le aziende ristrutturano i costi. E’ un impegno difficile, ma non ci sono altre strade, se il porto di Genova vuole rimanere competitivo rispetto alla concorrenza.

Che fare per tamponare? Dal lunedì al giovedì la richiesta dei terminalisti viene normalmente saturata da 550 soci su 990. Da venerdì a domenica, il numero sale notevolmente. Una prospettiva è utilizzare contratti interinali, un’altra aprire alla Culmv la possibilità di operare sul mercato anche oltre il porto. Assistere senza intervenire è come sposare il disimpegno del governo. Sull’orlo del baratro.

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Il premier Letta lancia un disperato allarme all’Europa sul tema del lavoro. Allora come fa a non capire che il porto di Genova è una bomba a orologeria? Se salta, esplode l’intero sistema portuale italiano, che si regge su equilibri fuori mercato, inquietanti consorterie e consociativismi imposti dai consorzi d’affari (partiti, imprenditori, sindacati e forze sociali sparse, operanti sui territori). Le imprese rappresentate dalle varie sigle (da Confindustria ad Assiterminal passando per Confitarma) rispecchiano egoismi autoreferenziali, visioni di parte mirate al proprio tornaconto, si mostrano fragili e inconcludenti, incapaci di esprimere una forte linea comune riformista e proiettata verso il bene comune. Assoporti potrebbe tentare uno strappo, ma sembra priva di reale potere contrattuale. Nuove regole europee, porti e lavoro: accertata la boriosa repulsività dei giovani talenti della politica, di questo dovrebbero occuparsi pancia a terra almeno i parlamentari liguri presenti in Commissione trasporti, da Mario Tullo a Roberta Oliaro. Subito, non domani. Ma quali sono i loro obiettivi, i programmi radicali, riformisti o rivoluzionari? Dove vogliono andare? Mesi fa parlavamo della sopravvivenza come weltanschauung di una città alla deriva, in cui la rendita invade i gangli della società: un indirizzo culturale, una costruzione ideologica che tende a giustificare o incassare ogni scempio e ogni schifezza. La piazza plaude anziché intralciare le strategie anti-sviluppo. I diritti nati dal lavoro sono subordinati e condizionati, possono venir revocati se la crisi lo impone, diventano variabili dipendenti e non autonome. Costano, dunque sono comprimibili come mai accadrebbe ad altri diritti. Il lavoro è merce se perde ogni valenza simbolica, culturale, politica. Ma forse è proprio questo cuore operaio a non coinvolgere troppo chi ritiene che le barche da diporto e il turismo, anche all’interno dello scalo commerciale, rendano di più e siano maggiormente in linea con il “nuovo” che avanza (a sinistra).