Modello Genova: una spallata alla politica per salvare lavoro e imprese

Serve una spallata, le dimissioni dalla vice presidenza di Assoporti non bastano: Luigi Merlo ha l’ultima occasione di sfilare Palazzo San Giorgio e il porto dal cappio della politica consociativa che frena la modernizzazione e considera Genova al pari di Manfredonia. Serve coraggio, mettendo in conto la solitudine di una scelta dirompente: riportare il lavoro e l’impresa che investe al centro del progetto di sviluppo del primo scalo nazionale, restituire al mercato il ruolo di arbitro. Abbattendo vincoli e burocrazia, introducendo sconti e aiuti fiscali alle multinazionali che portano merce e traffici, garantendo la certezza del diritto all’investitore. Modello Genova: si può fare, perché la situazione è drammatica, il mondo del lavoro è paralizzato e le regole imposte dalla maggioranza delle altre Authority riunite in Assoporti sono limitative. Le botteghe dei partiti hanno già aperto il fuoco di sbarramento. Impensabile che il presidente dell’Autorità portuale genovese venga sostenuto dal suo schieramento, un Pd che non ne azzecca una da anni, indeciso a tutto, appesantito da un apparato vecchio e inefficiente, in trincea sui territori per difendere corporazioni e nicchie di potere, mimetico nel suo nuovo gruppo dirigente. Una sponda può venire dalla Regione, forse. Ma è soprattutto nel mondo economico e finanziario che Merlo deve individuare il partner per rovesciare il banco.
Del resto, se nei dieci anni immediatamente successivi alla riforma del 1994 i porti italiani sono tornati a vivere, si deve ai privati che hanno investito, rischiando grosso. A Genova e Savona come alla Spezia, dove Contship è il cuore di un’economia in crescita. Una storia di successo, frenata poi dall’inerzia della politica che non consente il salto di qualità, non investe sulle infrastrutture e nega ai grandi porti la possibilità di penetrare sui mercati europei. A Rotterdam, dopo dieci anni di dibattito, in poco più di 24 mesi hanno costruito la Betuweline, un corridoio ferroviario tutto merci per il mercato tedesco. E gli svizzeri hanno bucato le Alpi come una groviera quasi completando, in anticipo sui tempi, il Corridoio 24 fra Genova e Rotterdam. In Italia siamo ancora alle fasi preliminari del Terzo valico e al collegamento con la Francia bloccato ad Andora dallo smottamento di un terrazzino abusivo. E mentre mancano le risorse per l’economia reale, si ritengono ancora centrali la Napoli-Bari e la Torino-Lione. In un tripudio di ipocrisia, muore l’idea di una riforma legislativa in grado di dimezzare il numero delle Autorità portuali, tagliare gli sprechi, semplificare, concentrare gli investimenti, attribuire a pochi porti di destinazione finale il ruolo di guida del sistema.
Questa riforma non la vuole la maggioranza trasversale in Senato e alla Camera che difende rendite di posizione e localismi. Non la vogliono i commissari che si fanno gli affari loro e si costruiscono carriere e posizioni. Non i burocrati del ministero che tutelano il loro potere di veto. C’è da chiedersi se la voglia realmente il ministro Lupi, titubante di fronte alle prime resistenze. Qualche esempio? Il caso di Civitavecchia, sollevato dal Secolo XIX, dove l’Autorità portuale guidata dallo stesso presidente di Assoporti – Pasqualino Monti – ha assunto decine di dipendenti e funzionari senza pubblico concorso. Tutto regolare per Lupi, che ha assolto Monti ma è stato smentito in tempo reale dal ministero della Funzione Pubblica, che ha censurato il presidente di Civitavecchia, intimandogli di mettersi in regola. Forse perché le cifre fanno riflettere: 13 milioni di euro per un organico dell’Authority laziale che conta un centinaio di persone. Da un raffronto tra vari enti, emerge poi che il costo medio unitario per dipendente nel 2011 era di 119.000 euro a Civitavecchia, 79.000 a Napoli, 88.000 a Genova e 89.000 a Livorno. La riforma? Anche i deputati liguri si sottraggono al confronto e non raccontano le cose come stanno. Poche settimane fa il ministro Lupi ha nominato commissario dell’Autorità portuale di Augusta il direttore generale del suo stesso dicastero, Enrico Maria Pujia. I risultati non si sono fatti attendere.

Mentre il ministro sostiene a parole che le Authority vanno ridotte a meno di dieci, il porto di Augusta ha avuto la conferma di un fiume di denaro per la costruzione di un nuovo, inutile terminal container. Non si tratta di bruscolini, ma di oltre 150 milioni di euro tra fondi europei e finanziamento statale. In Sicilia il finanziamento è stato accolto con grande favore e con sproloqui sulle sorti progressive di un nuovo hub di transhipment. Cose che non stanno né in cielo né in terra, viste le difficoltà dei terminal di transhipment esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), che sopravvivono solo grazie all’azzeramento delle tasse portuali (con nessuna ricaduta sull’economia locale). Del resto non è casuale che la Sicilia detenga il record mondiale per numero di Autorità portuali, ben cinque su ventiquattro.
Dietro le dichiarazioni di facciata, c’è come sempre il vuoto pneumatico della politica, che inchioda Genova ma dirotta soldi pubblici a sostegno di altre economie territoriali. Se poi si tratta di investimenti inutili, pazienza. Intanto si sono fatte lavorare le imprese edili, le cooperative avranno spazio e il meccanismo riprende a funzionare. Non solo Augusta. L’assalto alla diligenza si scatena soprattutto nei centri più colpiti dalla crisi. A Taranto, dove l’Ilva è al collasso, l’Enel non investe più e i traffici vanno a picco, le due società che gestiscono il terminal container hanno di fatto abbandonato la struttura a se stessa, dirottando linee e investimenti al Pireo. Stiamo parlando di Hutchison Ports ed Evergreen, non di ultimi arrivati. La risposta della politica vale altre centinaia di milioni di euro di investimenti pubblici. Utili a tanti al momento di spendere. Inutili per costruire il futuro. Il risultato è che il nostro sistema è sempre più inefficiente, caratterizzato da un eccesso di capacità ma da una drammatica carenza di capacità utile, cioè di porti con infrastrutture allineate alle esigenze del mercato. Ce n’è abbastanza per chiedere a Merlo di sganciare Genova, di seguire il modello olandese e tedesco, portando cioè la questione della portualità al centro della politica, come elemento essenziale per il recupero di competitività del Paese.

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