E Renzi galleggia tra padroni e servi dei porti

Creare pochissime Autorità portuali territorialmente più ampie, fornite di maggiori competenze e solida autonomia amministrativa e finanziaria, capaci di governare i sistemi logistici. Oppure disintegrarle e spianarle tutte. Non per il solito fumoso populismo, ma perché in questi anni quasi tutte le Authority hanno fallito: non hanno saputo coordinarsi, pianificare, programmare, scegliere, investire e tutelare una produzione di servizi messa alle corde e alla berlina dai grandi porti del Nord Europa. Se gli uomini fanno la storia, dobbiamo ringraziare i mediocri e servili interpreti di una politica da basso impero. Hanno fatto terra bruciata, sbriciolando anche il valore delle poche mosche bianche. Al punto che oggi, in Italia, un terminal come quello di Voltri non è ancora potenziato con investimenti infrastrutturali, in quanto unico terminal di destinazione finale in grado di accogliere le mega portacontainer. In compenso a pochi chilometri di distanza lo Stato costruisce un approdo superfluo, che costerà alla comunità 500 milioni. Torniamo a immergere le mani nel fango. C’è il Paese dello shipping e dei porti che Matteo Renzi racconta quando va all’estero a caccia di investitori e di credibilità. Poi c’è la resa dei conti sui moli d’Italia tra le varie anime del Pd, primo artefice dello sfascio con l’allegra collaborazione del centrodestra berlusconiano. E’ come salire su una macchina del tempo destinata a farci rivivere tutti i momenti più agghiaccianti del disfacimento di un sistema economico e produttivo.

Anteprima nazionale a Trieste, dove la sfida tra i poderosi candidati del centrosinistra (Zeno D’Agostino di Verona e Nereo Marcucci di Livorno) alla presidenza dell’Autorità portuale, ha tanto il sapore di una prova di forza tra la stessa vice di Renzi, la governatrice Debora Serracchiani, e il resto del mondo. Ma il premier non voleva chiuderle tutte, le Autorità portuali? Evidentemente quello di Renzi continua ad essere considerato un bluff, se anche all’inconcludente kermesse di Confitarma della settimana scorsa, tra damerini, imbonitori e impalpabili ministri, nessuno ha ricordato che il 28 settembre, stoppando la riforma Serracchiani-Lupi, il premier ha apparentemente asfaltato il Pd della portualità e degli interessi territoriali. Già, ma adesso che si fa? Il problema immediato, per Renzi, è liberarsi della burocrazia di un ministero imbarazzante, costellato da una nomenclatura di pachidermi marmorizzati e soprattutto da una sessantina di mediocri personaggi che costano mediamente circa 300 mila euro a testa (compresi i presidenti e i segretari generali dei porti), nella maggior parte dei casi privi delle competenze chieste dalla legge. In genere funzionari di partito, che rappresentano il segno della disfatta italiana nei porti e nel business dei traffici. Renzi avrà il coraggio di licenziarli e ricominciare da zero? Chissà… Politici e imprenditori coltivano e alimentano molteplici interessi che, nel caso dei porti, spesso coincidono. Capita quasi sempre che i primi portino acqua al loro mulino, inventandosi soluzioni o proposte legislative come quelle poi cancellate dal premier ed escluse dallo Sblocca Italia. I secondi, gli imprenditori – si poteva cogliere bene all’assemblea di Confitarma - sono funzionali ai primi: padroni o servi (non è ben chiaro) di presidenti e segretari generali delle varie Authority. Sarà utile prima o poi disegnare una cartina geografica del potere, dal nord al sud: chi è di chi. Come ripulire il sistema? Pare che Matteo Renzi sia sempre più sensibile all’ipotesi dei commissari. Per ripartire, dopo, con una riforma seria. I commissari dovrebbero prima di tutto introdurre efficienza nei porti: oggi l’incidenza del costo del lavoro per contenitore è tra i 90 ed i 150 euro nelle eccellenze italiane di Genova e Venezia, 60 euro ad Anversa e 40 a Sines e Algeciras. Secondo obiettivo: richiamare investimenti nei traffici. Favorire cioè l’ingresso di imprese in grado di rilanciare il Mediterraneo, anche approfittando di misure e incentivi che solo il governo può immediatamente proporre al mercato. Chi porta traffico non paga tasse, chi usa le banchine come rendita di posizione esce dal mercato.

Il terzo tema è chiarire finalmente il ruolo e il protagonismo delle Compagnie portuali, problema delicatissimo finora neppure sfiorato. E’ un programma duro, un lavoro che non paga, poco gratificante, rigorosamente a termine: servirebbe gente molto competente e indipendente, coraggiosa, con l’unica ambizione di servire il bene comune. E’ una manovra che vale il futuro, destinata a evaporare se il premier riconsegnerà la pratica nelle mani di un Parlamento inconcludente o di un ministero ormai palesemente prigioniero di veti (e congiure) incrociati.

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