Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti

Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti Eccolo, il piano “sfasciaItalia”. Emerge tra i fumi dell’ipocrisia e del populismo. Allontanare chi procura lavoro e produce ricchezza, diffondendo sfiducia ed esaltando corporazioni, inquisitori e burocrati di Stato. E’ la riforma dei porti alla rovescia nella stagione renziana. Gianluigi Aponte, l’armatore che controlla il colosso Msc, insedia al Pireo il centro globale di documentazione al servizio del secondo gruppo del pianeta, garantendo 500 nuovi posti di lavoro. Genova e Napoli erano la prima scelta. Cassate. Perché Aponte considera un’offesa e un’ingiustizia l’accusa di evasione fiscale per 33 milioni di euro avanzata da parte della magistratura napoletana a carico di Msc. La difesa nega la legittimità della richiesta di una doppia tassazione per una compagnia che ha sede a Ginevra. Pagare le tasse è un dovere. Essere spolpati fino al midollo e taglieggiati dallo Stato è l’amaro destino toccato in sorte ai lavoratori dipendenti e ai pensionati italiani. Ritrovarsi alla berlina perché in Italia la certezza del diritto e delle regole è un optional, talmente labile da prestarsi al libero arbitrio e soprattutto così fumoso da scoraggiare interventi e investimenti del capitale internazionale, è ormai un rischio ricorrente per le grandi imprese come Msc, prigioniere di normative che cambiano ogni anno. L’investitore può sfilarsi, scivolare via dall’Italia, cercare altrove condizioni più favorevoli, ma il lavoratore no. Qualcuno avrebbe pur dovuto informare direttamente Aponte dell’inchiesta, ascoltare le sue ragioni e contare fino a mille prima di minare l’immagine del secondo gruppo armatoriale del mondo. Anche perché Msc in Italia impiega 15.000 dipendenti (di cui 10.000 marittimi del Sud, in assoluta controtendenza a livello globale), porta traffici e gestisce terminal strategici, è impegnata in investimenti immobiliari e strutturali sul territorio per centinaia di milioni e ha commissionato per la prima volta a Fincantieri la costruzione di navi da crociera per 1,4 miliardi. Che cosa accadrebbe se Msc decidesse di accettare le incalzanti proposte di altri Paesi europei? Solo a Gioia Tauro sono in gioco 3 milioni di contenitori, il 98% del traffico movimentato in questo porto, dove lavorano 3.000 italiani. Sempre la Grecia con il Pireo ha offerto ponti d’oro per acquisire il business, oltre ad ambire alla conquista di quella parte di service providing che al momento è ancora destinato all’Italia (inclusa l’importante attività’ di back office che occupa centinaia di addetti nel settore crocieristico del gruppo). Al di là dei casi contingenti, il problema è politico. Non è possibile che governo e sindacati non distinguano tra gli equilibri di realtà artificiali o locali e l’importanza per il Paese di poter contare su consolidate multinazionali. Iniziative concrete per impedire fughe e attirare nuovi investitori del settore, così come stanno già facendo Grecia, Cipro e la stessa Inghilterra che srotolano tappeti rossi davanti agli operatori dello shipping? Non pervenute, nebbia fitta. In compenso finisce nel mirino anche Evergreen di Taiwan, che a Trieste controlla l’Italia Marittima, ex Lloyd Triestino. In questo caso, alla compagnia viene contestata un’applicazione errata della “tassa sul tonnellaggio”, introdotta a suo tempo dal governo Prodi proprio per consentire il rientro di intere flotte sotto la bandiera italiana. La sanzione paventata? Sessanta milioni di euro. Evergreen minaccia di lasciare l’Italia. Non è casuale, dunque, che i gruppi internazionali impegnati ad investire e a creare occupazione nel nostro Paese, siano costretti a rivedere le loro strategie, con danni irreversibili per l’economia nazionale. Da una parte governo e sindacati si dichiarano pronti a fare carte false pur di favorire nuovi insediamenti e nuovi business. Dall’altra burocrazia, magistratura e fisco aggrediscono le stesse imprese. Un paradosso. Lavoro e investimenti non vengono tutelati, in compenso basta una trasmissione televisiva per gettare ombre su una società come il Rina, uno dei più importanti registri mondiali di classificazione navale, 900 dipendenti solo a Genova. Il ministero dei Trasporti ordina un’ispezione perché in una puntata del programma “Report” ci si interroga sull’indipendenza del Rina rispetto ad un altro gioiello dell’industria nazionale, Fincantieri. Non emergono inadempienze né condotte illegittime nelle procedure seguite dal Rina, ma intanto il danno all’immagine delle due aziende è approntato e servito. E intanto, in questo scenario grottesco, emergono casi da psicanalisi, come l’insediamento della Commissione dei 15 personaggi cui il ministro dei Trasporti, Lupi, assegna la missione di varare una nuova legge per le banchine e lo shipping e in cui trionfano conflitti di interesse, inadeguatezza e scarsa cognizione di causa. Se aggiungiamo la ricerca di un advisor a sostegno della stessa Commissione, annunciata da Lupi, l’abdicazione della politica e della classe dirigente portuale sigilla un fallimento collettivo. Soltanto uno stuolo di camerieri poteva allestire questa pubblica messa in scena di servilismo, nel tentativo di continuare a presidiare rendite di posizione. Nell’indifferenza di Renzi, che poi farà come gli pare ma che per ora ha altre cose in testa e sostanzialmente rifugge dalla realtà portuale come dalla peste bubbonica. Da Roma a Genova, dove l’Autorità portuale si segnala per un bizzarro salto di qualità. In cambio dell’impegno di investimenti infrastrutturali finora a carico dell’ente pubblico, Palazzo San Giorgio sarebbe disposto a prolungare ai terminalisti le concessioni in scadenza temporale. Il teorema è che l’Authority avrebbe a disposizione maggiori risorse da destinare alle grandi opere. Operazione virtuosa, sulla carta. Infatti tutti i protagonisti sembrano molto soddisfatti. Entrando tra le pieghe del sistema, è lecito tuttavia supporre che, alla fine, non investirà più nessuno, nessuno sarà chiamato a legare il prolungamento della concessione ad una maggiore offerta di lavoro, le grandi opere resteranno nel cassetto e l’Autorità portuale si trasformerà in entità astratta.

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