Cine panettone in porto: “Un Natale da Signori (ni)!”

Vistosi, spietati, pervasi da implacabile sicurezza. Sono i “baroni rapinatori” del porto di Genova. Hanno forma e sostanza di una legge di riforma che moltiplica i problemi, della burocrazia che inchioda, dei codicilli che ingabbiano, delle resistenze palesi e nascoste che emergono dalla struttura interna di Palazzo San Giorgio, dell’automazione spinta che distrugge il lavoro, di un Comitato grondante clamorosi conflitti di interesse e già inadeguato ancor prima di esordire, certo più propenso a mediocri schermaglie di potere piuttosto che a dedicarsi alle visioni di sviluppo che merita il primo scalo nazionale, inserito nel principale corridoio europeo. Per riconquistare l’età dorata, il nuovo presidente Paolo Emilio Signorini ha una sola carta: rivendicare poteri speciali, chiedere al premier Gentiloni e al ministro Delrio una certificazione doc, che lo equipari ai Commissari anti-mafia, anti-corruzione, anti-terremoto. Anti-tutto! Carta bianca, sull’intero fronte ligure e romano. Strumenti pratici che gli consentano di non restare imbrigliato in grotteschi regolamenti e che lo sottraggano non solo agli impulsi della politica da retrobottega ma anche al bavaglio dei revisori di ogni risma. E alle quotidiane pressioni dei cuori impauriti o impietriti che intorno alle banchine si alimentano dalle parole vuote del gattopardismo.

Un ritorno al passato, insomma. Quando il comandante in capo del Consorzio del Porto di Genova poteva mettere a frutto poteri superiori a quelli dello stesso ministro della Marina Mercantile. Lo scenario in cui Signorini è stato catapultato, del resto, è talmente allarmante da imporre uno stato d’emergenza nazionale. Tra liberismo e bellicismo, il disagio sociale è dilagante. Fusioni, fallimenti, acquisizioni a livello mondiale stanno costando a Genova centinaia di licenziamenti nello shipping. Le ultime ombre inquietanti si allungano sul futuro dell’agenzia dell’israeliana Zim, ultimo anello del processo di chiusure e fusioni che ha già coinvolge Hanjin Italy, China Shipping, Delta e Apl, Uasc e Hapag-Lloyd, per non parlare delle giapponesi NYK, MOL e K Line. In prospettiva, il self service dei portuali: come quello delle pompe di benzina o della birra nei pub londinesi… Signorini non potrà recuperare né dignità né speranze se non avrà il potere di agganciare grandi investitori e di far saltare accordi di programma clientelari, consociativi e assurdi ma consolidati (non solo Cornigliano) o demenziali patti parasociali (per tutti valgano quelli che soffocano l’aeroporto spa).


Si sono mangiati Genova, ferita e umiliata dalla sua rappresentanza politica. E la riforma, che avrebbe dovuto ridurre drasticamente il numero degli enti di governo dei porti e si è limitata a pochi accorpamenti con accentuazione del controllo centrale. Il tema di fondo resta quello della selezione e razionalizzazione degli investimenti attraverso un coordinamento che finora è del tutto mancato, con lo Stato che ha continuato a fare concorrenza a se stesso finanziando infrastrutture portuali simili in scali vicini tra loro, senza alcuna visione strategica. Dal 2001 a oggi le Autorità portuali hanno presentato al CIPE più di 4.000 progetti infrastrutturali, molti dei quali per fortuna mai decollati, ma troppi dei quali finanziati e con lavori avviati senza nessuna prospettiva di utilità e di bene comune. Per i politici troppo spesso è importante prima di tutto che un’opera sia “cantierabile”, che metta cioè in circolo denari pubblici. Se poi l’opera non è effettivamente utile si sostiene che sarà l’infrastruttura stessa a creare il mercato. Una carenza di cultura dello shipping e della logistica imbarazzante, in un Paese come il nostro che da sempre deve il suo sviluppo ai traffici internazionali.

Signorini dovrà gestire anche una rivisitazione complessiva dei terminal privati, destinati a nuovi assetti. Non è facile individuare le ragioni che fanno diventare importante una città marittima. I traffici portuali e la crescita, la presenza di armatori ma anche di società di ship management, servizi marittimi, legali e assicurativi, con alla base eccellenze universitarie e servizi di informazione di qualità. Un insieme di attività visibili e interconnesse, che offrono certezze agli operatori e agli investitori. Con motivazioni diverse, si tratta delle ragioni che hanno portato alla concentrazione di interessi marittimi in una ventina di città in un mondo sempre più rivolto verso Oriente, con i centri di Shanghai, Singapore, Hong Kong, Busan e Tokyo in prima fila. In Italia, la centralità di Genova da un lato e di Trieste dall’altro sono fuori discussione. Per tutti tranne che per il Governo, che negli ultimi anni ha investito più quattrini su tanti progetti inutili che sul rafforzamento dei collegamenti con il mercato dei suoi centri di eccellenza. Se davvero è stata concepita per coprire ancora questo sistema clientelare, la riforma si trasformerà in micidiale boomerang per porti e shipping.

Buon Natale, naturalmente! E auguri di cuore alla ciurma intera!

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