Modello Genova, le anomalie del rischiatutto in porto

Non esiste più il modello Genova indicato come esempio virtuoso dai ricercatori della prestigiosa università americana di Princeton. Oggi si celebra semmai l’anomalia della decadente roccaforte dello shipping. E’ una Pasqua da rischiatutto in porto e la liturgia non è rassicurante. Ripropone infatti lo storico dilemma: lasciare che Genova si strozzi metaforicamente, appesa alla fune di una bitta taroccata, oppure tentare una rivoluzione radicale per rilanciare il valore del lavoro e piegare, insieme alla burocrazia, la vocazione consociativa sfociata nel protezionismo degli interessi contrapposti al bene comune. Un tema ricorrente: quali città e classe dirigente corrispondono a un’industria portuale in pieno sviluppo, pronta al salto di qualità? Per rivitalizzare il proprio appeal, Genova dovrebbe rappresentare davvero il porto, il suo cosmopolitismo, la sua cultura, la dimensione globale. E garantire economicamente ricadute sociali e occupazione soprattutto con investimenti in infrastrutture, istruzione e cultura. Rifiutando compromessi con le vecchie comunità operaie, imprenditoriali, politiche e sindacali. Trovando un antidoto al dilagare dell’automazione e vie di fuga davanti a una nuova ondata tecnologica di espulsione del lavoro.

L’unità d’intenti sembra essere condivisa da Regione, Comune e Autorità portuale. Ma, nei fatti, le dichiarazioni di principio si scontrano con impasse fumose e incomprensibili, a cominciare dalla scelta definitiva del rappresentante di Tursi all’interno del board di Palazzo San Giorgio. Fortunatamente l’amministrazione non pensa più, come in passato, che il porto debba restituire i suoi beni alla città. Ma l’assenza di decisioni coraggiose costituisce un freno allo sviluppo. Si disquisisce su leggi speciali che non hanno alcuna possibilità di essere varate, si rallenta sull’autonomia finanziaria. Cancellata in extremis dalla pessima e finta riforma Delrio, una modesta autonomia potrebbe almeno bilanciare il clientelismo del ministero dei Trasporti a favore del Sud e le risorse dilapidate in opere inutili come la piastra logistica di Taranto.

Impiccarsi alla bitta o tentare di prevedere quello che accadrà. Una Autorità portuale che si proponga di modificare lo stato delle cose, non può eludere il nodo del futuro: non le basta capire come intervenire sulla situazione data, le occorre anche cogliere i movimenti profondi della struttura sociale che, se lasciati a sé stessi, orienteranno l’evoluzione collettiva. E’ in grado e soprattutto ha la volontà l’Authority guidata da Paolo Signorini di proporsi come punto di equilibrio fra i vari soggetti in campo, di “regolare” da un lato ma dall’altro, magari temporaneamente, di sporcarsi le mani sostenendo la Culmv in uno dei passaggi più delicati della sua storia, quello che deve portare al riequilibrio dei conti, al risanamento e alla ristrutturazione interna? In un porto grande e importante come quello di Genova, nessuno ce la può fare da solo. Il ruolo del soggetto pubblico è centrale. Con le norme del “correttivo”, è possibile varare un piano di interventi sociali e di formazione con risorse a carico della stessa Authority, nei limiti del 15% delle entrate per tasse sulle merci. In questo scenario si può chiedere alla Compagnia Unica di affrontare i problemi di efficienza interna. Ma non si possono pretendere i salti mortali senza una rete di protezione. Il piano del lavoro è oggi la priorità assoluta. Quanto vale un portuale in termini di ricadute sul territorio, indotto, tenuta sociale? Quanto vale rispetto allo scandalo Alitalia e dintorni, alle speculazioni, agli sciacalli delle banche, gli avvoltoi dell’impresa, alle voragini finanziarie provocate da manager senza scrupoli né morale che hanno lasciato sul lastrico migliaia di risparmiatori? Quanto vale l’uomo nel ciclo produttivo, all’interno di mercati finanziari intrinsecamente inegualitari che favoriscono la concentrazione della ricchezza nelle mani di pochi big players. Anche il dibattito sull’ “Agenzia del lavoro” è stato abbondantemente strumentalizzato. Non possono essere i terminalisti a lanciarlo ma, semmai, dovrebbe partire tutto dall’Autorità di Sistema Portuale.

Non può più essere tollerata nemmeno l’insostenibile pesantezza della burocrazia che attraversa in lungo e in largo gli apparati della pubblica amministrazione portuale, a Genova come a Roma. Troppi i ritardi e troppo alti i costi per la merce, gli importatori e per la reale credibilità del nostro sistema portuale rispetto ai concorrenti: il numero delle nostre autorità di controllo non ha uguali al mondo e anche quando l’Unione Europea produce norme valide, nel percorso di recepimento l’Italia riesce sempre ad aggiungere clausole peggiorative sotto il profilo della burocrazia e delle spese che poi indeboliscono l’intero sistema.

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