5.000 sfumature di rosso nel laboratorio della decrescita

Come un peccato di prima mattina: caffè, focaccia e una pinta di rum per il super commissario che non intende intonare l’inno alla sconfitta. In questa guerra di indipendenza e liberazione, l’attesa è per il racconto di ciò che forse lo stesso Blek Macigno-Bucci preferirebbe dimenticare. Vorrà negare alla ciurma di Pilotina la ghiotta opportunità di concedersi un pizzico di maligno divertimento? Entrare con l’archibugio del trapper a Palazzo San Giorgio per far sloggiare Amleto Mestizia ha il valore di una missione ineludibile.
Non tanto e non solo perché il predecessore del Grande Blek rappresenta l’inadeguatezza di un abusivo che ha lasciato praterie spalancate per le scorribande del clan dei savonesi, della burocrazia dell’Autorità portuale, delle mazze dei censori, delle titubanze dei vertici istituzionali e della complice rassegnazione popolare. Il fatto è che Amleto Mestizia è l’ineguagliabile precursore della politica del non fare, il paradigma dell’inconsistenza supponente, il teologo della decrescita. Ma anche lo specchio rovesciato della deriva comune. Deprecare oggi è un insulto al buon senso, già sottilizzare è grottesco. Sapevamo tutto con largo anticipo, non esistono alibi dietro cui nascondersi. Se non l’insofferenza planetaria verso la bandiera di San Giorgio, come ai tempi dei Savoia. Del resto il piano sembra identico a quello di Vittorio Emanuele e del generale Lamarmora.

Oggi come allora, dai massacri nelle piazze e nelle chiese alle macerie. Genova è stata programmata da tempo come il laboratorio cardine della decrescita e intorno al porto sono state orchestrate tutte le nefandezze possibili. Il progetto non è nuovo e dispone di molti sponsor: investire sull’assistenzialismo e tagliare i fondi per la produzione, in quanto possibili moltiplicatori di consolidamento, crescita e occupazione. Nessuno, dunque, può restare allibito davanti alle cinquemila sfumature di rosso, ai tragici scherzi del destino, all’emergenza cronica, alla vacanza della mente. Il vero coraggio è ammettere vulnerabilità e precarietà del porto-città e raccontare Genova in una luce diversa. Le umiliazioni non finiscono mai.

A minare la leadership genovese ci ha provato con ottimi risultati il centro sinistra privilegiando il Nord Est, dilapidando milioni in porti morti e sepolti, varando una legge di riforma che grida vendetta e indebolisce ulteriormente il primato sui mercati della capitale della logistica italiana. Quelli di oggi pensano sia doveroso chiudere il cerchio, non lasciare il lavoro a metà. Investimenti, sostegni, visioni progettuali? Ma per favore… L’esaltazione dell’ignoranza e dell’incompetenza è un dogma. Sgretolare la prima industria nazionale dello shipping è diretta conseguenza: il decreto-Genova è uno schiaffo al lavoro, alle imprese, alla crescita, alla speranza. E l’accanimento pregiudiziale contro Autostrade ha la stessa valenza ideologica di chi non vuol lasciare spazio alla contrattazione e all’investimento.

Segnali di speranza? Pochi. L’aggregazione armatoriale giapponese One insedia sotto la Lanterna la propria centrale operativa. E Psa di Singapore investe altri 30 milioni di euro nel porto di Pra’-Voltri, rinnovando con 21 nuove gru gommate elettriche l’intero parco delle macchine diesel di piazzale. Messaggi lanciati con il cuore in gola dal terminalista e dagli operatori genovesi. Impegnati a tamponare le falle di un’azienda che genera complessivamente 120 mila posti di lavoro e garantisce 6 miliardi l’anno di entrate per lo Stato servendo l’area geografica con il più importante tessuto manifatturiero europeo e collegando il centro-nord est dell’Italia con la Francia e la Svizzera. La prima industria nazionale, sicuramente quella che ha fatto segnare il più alto tasso di crescita negli ultimi 10 anni.
La Ferrari della portualità tricolore: da Genova si imbarca il Pil italiano nel mondo. Ma è un’impresa globale già aggredita dai grandi caricatori che stanno imponendo balzelli esorbitanti su ogni container, quotidianamente monitorata dalle multinazionali del mare che pretendono galline con le uova d’oro e non cumoli di macerie e di promesse vuote. Genova potrebbe ancora trasformarsi in simbolo positivo di un Paese che non si rassegna alle disgrazie ma trasforma la tragedia in opportunità, può diventare la motivazione e la chiave per aiutare l’Italia a liberarsi dai vincoli imposti dalla burocrazia e dai codici bizzarri e metafisici dell’incompetenza. Pare però che la politica e il governo non riescano ancora a cogliere il pericolo di potenziale devastazione. Il crollo di Genova rischia di condizionare costi, produzione, occupazione e business dell’intero Nord Ovest e di molti mercati europei il cui sistema logistico fa perno sulla Liguria. Le incertezze e i ritardi sono incomprensibili, surreali. Il populismo sotterra la politica, la polemica surroga la discussione, il falso moralismo cancella razionalità e buonsenso: è un intreccio micidiale che condiziona ogni azione che oggi dovrebbe essere improntata solo e razionalmente al calcolo dei costi e dei benefici e, dunque, degli interventi immediati. I conti al ribasso li stanno già facendo le imprese portuali. Ogni 46 contenitori di merce sfumati, scippati o dirottati, costano un posto di lavoro, ogni 46 contenitori scappati altrove si perdono 1.380.000 euro di valore della merce e centinaia di migliaia di euro tra diritti ed Iva.

Mentre il porto di Genova cerca di garantire alla merce pari capacità produttiva e di servizio ad infrastrutture ridotte, il governo latita. Il ministro Toninelli battezza una nuova e inutile Autorità portuale a Messina ma non concede l’autonomia finanziaria a Palazzo San Giorgio. Che magari si troverà a dover pagare di tasca propria il richiesto azzeramento delle tasse portuali. Misura comunque inutile, se la merce non sbarcherà più a Genova. La capitale della logistica è in ginocchio: non rivendica un reddito di sopravvivenza, ma investimenti e incentivi concreti su un settore trainante per l’economia nazionale. Certo, servono risorse per risarcire vittime, sfollati e migliaia di imprese danneggiate. Servono Zona Franca o ZES della durata variabile almeno dai cinque ai dieci anni. Sarebbe oro colato realizzare il progetto, inseguito da decenni, che punta a collegare finalmente via ferrovia le banchine genovesi con il retro porto di Alessandria, coinvolgendo i vertici di Rfi, completamente assenti da ogni dibattito, come se il dramma non li riguardasse e fosse una bestemmia far viaggiare su rotaia migliaia di container.

Servono Terzo valico e Gronda, è quasi grottesco accennarne. Ma quel che più conta è un salto culturale, prendere cioè coscienza della consistenza e dei bisogni di un sistema-Paese che si muove grazie alla logistica. Bisogna essere pronti a tutto, nella città delle grandi emergenze. Anche al fatto che si areni l’annunciato e sospirato piano di colossale ristrutturazione interna varato dalla Culmv. Al quale anche dentro la roccaforte di San Benigno non tutti attribuiscono il valore di ultima spiaggia. O più semplicemente non hanno l’esatta percezione del dramma incombente. E’ una battaglia per la sopravvivenza, una sfida senza ritorno. Può essere supportata da strutture pubbliche (Authority) e ministeriali demolite da un’amministrazione impegnata a garantirsi il controllo della portualità anziché progettare riforme e crescita? Tutti, anche in Autorità portuale, sembrano terrorizzati da ANAC, ART, Procure, Corte dei conti e vendicatori alla ricerca di teste da mozzare. Ci sono diversi modi per reagire alle cronache recenti, al senso di frustrazione, di indignazione e incredulità.
Ma chi rappresenta il governo ha solo un percorso davanti a sé, da esplorare molto seriamente per stracciare il racconto di un’Italia ambigua, opaca, trasformista, debole, inconcludente, inadeguata.
L’Italia che al patto scritto preferisce l’idolatria.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

Argomenti: