Come resistere ai porti del Nord Europa

di Giorgio Carozzi*

Si può imprimere un futuro diverso alla narrazione dominante del presente, inserendo nel nuovo Piano regolatore del porto di Genova un sistema di auto difesa, a protezione di un mercato che oggi viene quotidianamente spolpato dai colossi nord europei. E’ un traffico cospicuo, poco meno di 400 mila container l’anno che tradotti in giornate di lavoro e ricadute economiche risolverebbero a medio termine la temuta emergenza sociale. Evitando anche che il miliardo di euro investito nella realizzazione della nuova diga produca come risultato finale l’esclusiva difesa di una posizione marginale nel Mediterraneo.

Attualmente il sistema che fa capo a Rotterdam e ad Anversa, che movimenta complessivamente 25 milioni di contenitori (14,5 Rotterdam e 10,5 Anversa, oltre 6 volte il business dei porti liguri), utilizza per il 78% terminali ferroviari interni in cui concentra la merce dei singoli operatori portuali. In quelle piattaforme logistiche vengono formati treni con regolarità. Tra Busto Arstizio-Gallarate, Novara, Mortara, Milano Smistamento, Melzo, Piacenza e Bologna sono oggi attivi 36 treni settimanali diretti, provenienti dai retroporti di Rotterdam, che movimentano e inghiottono un prezioso traffico di pertinenza esclusiva di Genova e Savona. La portualità ligure serve oggi il solo mercato interno, con una concentrazione dei volumi principalmente sull’area da Milano a Brescia (70%). Il che rende l’opzione ferroviaria dai porti poco appetibile rispetto alla concorrenza della gomma. Comportamenti surreali: da una parte lo Stato investe in infrastrutture essenziali e dall’altra, rinviando o ostacolando la realizzazione dei collegamenti ferroviari con i terminal interni, taglia alla radice il potenziale sviluppo del mercato ligure.

In questo scenario, solo scelte radicali e prioritarie imposte dal nuovo Piano regolatore portuale potrebbero capovolgere la partita. E’ evidente che Rivalta e Alessandria rappresenterebbero per vicinanza e per strutture il miglior punto di accentramento ferroviario dai tre porti liguri. E non è certo casuale che proprio in queste ore i due maggiori armatori mondiali abbiano chiuso accordi proprio su quei territori alle spalle di Genova. Gianluigi Aponte ha acquisito dal gruppo Gavio per Msc l’area di smistamento, già collegabile con il Terzo valico, del terminal di Rivalta. Mentre lo smistamento di Alessandria (41 binari, uscita autostradale, di proprietà di Rfi) dovrebbe essere diviso tra Maersk per Vado e la stessa Msc per Genova.

Lampi di luce e di visioni imprenditoriali in una stagione incerta. Il Terzo valico, pronto si spera da fine 2026, permetterà lo standard europeo (treni da 750 metri) fino a Novi-Tortona, ma la prosecuzione sul nodo di Milano sarà possibile sulle 24 ore solo con la quadruplicazione della Tortona-Milano. Non solo. Oggi il costo medio della manovra ferroviaria negli altri porti e nei terminal interni vale circa 250 euro, a Genova costa 750.

Purtroppo in Italia la rete logistica è frammentata e condizionata da un sistema ferroviario che non governa, non promuove e non sviluppa. Siamo costantemente sott'acqua e rimarremo così a lungo. La burocrazia uccide le speranze. Decenni di deregolamentazione, privatizzazione e culto del mercato dedicati all’aumento dei profitti hanno lasciato il sistema logistico vulnerabile alla forza sfrenata delle catene di approvvigionamento just-in-time. E oggi la mancanza di camionisti, ferrovieri, magazzinieri e altri operatori lungo le catene di approvvigionamento della nazione significa porti congestionati, navi in stallo e scaricate, magazzini sovraccarichi, maggiori ritardi, scaffali vuoti e prezzi più alti.

La logistica e le infrastrutture sono lo specchio di un mondo spesso obsoleto, bloccato, incapace di decidere. Ma anche il campo di battaglia su cui costruire il futuro, cambiare passo, intervenire sulle procedure e sui vincoli burocratici che impediscono all’economia marittima e portuale di dispiegare a pieno le sue potenzialità. Valorizzando i territori.

*componente del Comitato di Gestione dell'Autorità portuale del Mar Ligure Occidentale

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