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Presto e bene, carta vincente per i porti

Il domani non muore mai, perché si può costruire e modellare un nuovo brand del porto di Genova per far pace con la città e vendere un prodotto vincente. Una “doc” innovativa: ambiente, formazione, logistica avanzata, intelligenza artificiale

di Giorgio Carozzi
2 minuti di lettura

Genova – Il domani non muore mai, perché si può costruire e modellare un nuovo brand del porto di Genova per far pace con la città e vendere un prodotto vincente. Una “doc” innovativa: ambiente, formazione, logistica avanzata, intelligenza artificiale, recupero degli spazi a mare per insediamenti di aziende impegnate nell’assemblaggio dei prodotti e della componentistica.

Cioè un esaltante ecosistema integrato, capace di far dialogare produttori, operatori, imprese, merce, navi e treni e destinatari finali. Ma c’è un valore fondante di questo progetto di sviluppo: i tempi, la puntualità, il presto e bene.

E in questo senso le note dolenti sono tali e tante da condizionare l’intero sistema. Taiichi Ohno, l’ingegnere della Toyota che negli anni ’50 introdusse il “Just in time” nella produzione automobilistica, stenterebbe a capire le ragioni del tracollo nell’indice di puntualità dei servizi di linea container, che per un quarto di secolo erano stati la chiave di volta della globalizzazione ma che negli ultimi due anni sono scesi ai livelli più bassi mai registrati fra pandemia, lockdown portuali, incidenti come quello della Ever Given nel canale di Suez e procedure sempre più rigide.

Finita almeno in parte la pandemia, restano l’inaffidabilità delle schedule dei servizi a giorni fissi e i colli di bottiglia della catena logistica. Secondo VesselsValue, nella Costa Ovest degli Stati Uniti l’attesa per le navi portacontainer è passata da un’ora nel Febbraio 2020 a 111 ore nel Febbraio 2021 fino a un massimo di 146 ore a Ottobre 2021, tanto che molti servizi hanno dovuto essere dirottati sulla Costa Est.

Secondo la società di consulenza danese Sea-Intelligence, a causa dei ritardi delle navi verificatisi durante la pandemia, spedizionieri e caricatori potrebbero aver perso una cifra davvero ingente, stimata fra 8 e 10 miliardi di dollari.

Prima della disgregazione del sistema, le scorte di magazzino permanenti medie mantenute per fronteggiare i ritardi nelle consegne ammontavano a livello globale a 260.000 teu. Il livello attuale è salito a dismisura a 1,8 milioni di teu. Per ragioni diverse la problematica riguarda anche le rinfusiere: tra maggio e giugno 2022 l’attesa media delle bulker nel porto di Rotterdam è passata da 48 a 186 ore.

Di fatto tutti i processi di imbarco e sbarco sono decisamente rallentati su scala globale, anche perché con la diminuzione della velocità la puntualità degli arrivi è passata dall’80% al 35%. Quattro anni fa, prima che le schedule subissero un autentico tracollo con conseguente congestionamento dei porti, la società di classificazione Dnv Gl aveva pubblicato uno studio che dimostrava come le navi mercantili spendessero fra il 37% e il 54% del tempo e il 15% del carburante in banchina o all’àncora.

Secondo i dati elaborati da Marine Traffic le navi spendono mediamente il 9% del tempo all’àncora in attesa di ormeggio. Per cercare di risolvere questi problemi, la International Association of Ports & Harbours ha avviato un progetto di grande interesse per il ripristino del “Just in time”, in modo che le navi arrivino esattamente in porto quando siano disponibili i servizi tecnico nautici e l’attracco.

Si tratta di un progetto complesso, perché dovrà mettere a sistema i dati di navigazione forniti dagli armatori con le finestre di attracco curate dai terminalisti. Ma, soprattutto, sarà uno strumento che contribuirà al miglioramento del Carbon Intensity Indicator (Cii), obbligatorio dal 2023 per tutte le navi superiori a 5.000 gt.

Il Cii misurerà con quanta efficienza una nave trasporterà cose o persone con la verifica in grammi di CO2 per capacità trasportata e per miglio nautico. Alle navi sarà assegnato un rating da A ad E, che dal 2030 diventerà ancora più stringente. I primi a mettere in pratica le nuove linee guida saranno il porto di Rotterdam e quello di Singapore, sicuramente fra gli scali più complessi e trafficati del pianeta.

Per minimizzare i tempi di attesa sarà necessario interagire con armatori e terminalisti, ma anche con gli altri porti e con i caricatori per creare una connessione estesa all’intera catena logistica.

La possibilità di ridurre il bunker e le emissioni di CO2 sarà sicuramente positiva, anche se non bisogna dimenticare che tradizionalmente shipmanager e armatori utilizzano i tempi di attesa per i controlli di routine e la manutenzione degli apparati di propulsione.

Ma non c’è dubbio che per i nostri porti, che non soffrono dei problemi di congestionamento sempre più diffusi in Nord Europa, l’applicazione del sistema con il sostanziale azzeramento delle controstallie costituirebbe un ulteriore valore aggiunto in termini di affidabilità e competitività sul mercato europeo.

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