Francioni (Msc): “Ecco la nostra road map per una flotta a zero emissioni”

La strategia della compagnia: Gnl, fuel cell e idrogeno. Le crociere puntano sull’accelerazione tecnologica

Msc Seashore a Miami

Genova – All'interno dello shipping, l’industria delle crociere è fra quelle più impegnate nel ridurre l’impatto ambientale della propria attività. Per Msc Crociere questo impegno riguarda diversi campi, come spiega Michele Francioni, senior vicepresident della compagnia.

«La sfida ecologica - afferma Francioni - ha generato molte iniziative in ambito navale per ridurre l’impatto ambientale e migliorare l’ecosistema. Ci sono diverse aree di attenzione, come ad esempio la riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo e azoto, per la quale esistono tecnologie sperimentate come gli scrubbers e le Scr (una sorta di marmitte catalitiche), la gestione delle acque reflue tramite l’utilizzo di sistemi di filtraggio e disinfezione molto avanzati e performanti, la gestione dei rifiuti a bordo e la riduzione del rumore sottomarino. Tuttavia la sfida più grande per l’industria delle crociere riguarda sicuramente la decarbonizzazione, nel presente e nel futuro».

L’obiettivo del settore è di ridurre del 40 per cento entro il 2030 le emissioni di Co2 per passeggero rispetto al livello del 2008 e di raggiungere le zero emissioni entro il 2050. «Come Msc siamo ben posizionati sul primo obiettivo e riteniamo di poterlo anticipare al 2027. Le navi sono molto più efficienti di 20 anni fa grazie alla tecnologia impiegata a bordo. L’obiettivo di ridurre a zero le emissioni entro il 2050 è invece molto sfidante per l’intero settore, richiede la messa in campo di combustibili verdi e tecnologie innovative che non sono ancora sul mercato».

Per fare questo Msc ha disegnato una road map che le permetterà di raggiungere l’obiettivo delle emissioni zero nonostante l’allargamento della propria flotta. Oggi la compagnia ha 19 navi, due saranno consegnate quest’anno e in tutto 8 entro il 2025. La road map prevede alcune misure già oggi disponibili come il continuo aumento dell’efficienza operativa delle navi («il ridisegno degli itinerari ad esempio può portare a una riduzione fino all’8-10 per cento delle emissioni», spiega il manager), il controllo dell’energia consumata a bordo, l’utilizzo di Gnl, che consente un abbattimento del 25 per cento della Co2 rispetto ai combustibili tradizionali, e il cold ironing.

«Da diversi anni abbiamo attrezzato tutte le nostre navi più recenti- dice Francioni - con prese per collegarci agli impianti elettrici a terra e abbiamo in programma il retrofitting delle unità meno recenti. Ma i porti non sono ancora pronti, se non in alcune realtà del Nord Europa. In Mediterraneo non saranno pronti prima del 2024-2025. Se avessimo già il short power in tutti i porti che tocchiamo in Europa, come Msc potremmo ridurre di oltre il 10 per cento le nostre emissioni totali di Co2, e cioè circa 250mila tonnellate all’anno in meno rispetto alle attuali 2 milioni di tonnellate. Questo per noi è un punto di grande attenzione».

Sul fronte delle nuove tecnologie, ci si aspetta che a partire dal 2025 ci saranno motori a combustione interna molto più efficienti in grado di utilizzare combustibili di nuova generazione a basso tenore di carbonio e celle a combustibile che trasformano gli stessi combustibili in elettricità con maggiore efficienza rispetto ai motori a combustione interna. In seguito a partire dal 2035 si assisterà alla progressiva dismissione dei combustibili fossili. Inoltre si confida anche nella diffusione dell’idrogeno verde che è per definizione a emissioni zero. «La road map potrà naturalmente subire accelerazioni in base al maggiore sviluppo tecnologico».

A ottobre 2022 Msc avrà la sua prima nave da crociera alimentata a Gnl, con riduzione del 25 per cento delle emissioni di Co2 e il quasi totale annullamento di ossido di zolfo, particolato e ossido di azoto. La nave avrà a bordo anche una tecnologia pilota di celle a combustibile che verrà testata per due anni. 

Successivamente, se il test andrà bene, verrà estesa su scala più significativa. «Ma queste nuove tecnologie - nota ancora Francioni - possono essere sperimentate soltanto con le navi alimentate con combustibili quali il Gnl e non con quelle alimentate con combustibili tradizionali. Per questo il Gnl è importante, non soltanto come combustibile di transizione, ma anche perché aiuta a sviluppare tecnologie parallele come le fuel cell e l’utilizzo dell’idrogeno. Inoltre il Gnl è già disponibile a livello internazionale, mentre non esiste una rete di distribuzione per idrogeno, metanolo o ammoniaca per l’industria marittima».

Infine, Francioni lancia un appello: «Per fare in modo che tutti i tasselli vadano al posto giusto, occorre lavorare insieme nella stessa direzione: regolatori, armatori e technology provider. La collaborazione è fondamentale. Noi lavoriamo a esempio con Fincantieri e Snam per realizzare una nave a idrogeno e con Shell per rendere disponibile l’idrogeno verde liquido. Allo stesso tempo è fondamentale il supporto e la guida dei governi in questa fase di transizione, perché scegliere a esempio di investire su una nave a idrogeno potrebbe costituire un rischio, senza una chiara strategia sulle tecnologie che verranno effettivamente adottate fra 10 anni».

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