L'irruzione degli eco-carburanti low cost disorienta il mercato dello shipping / FOCUS

Genova - «Non possono rappresentare la soluzione del futuro, mentre il mondo si interroga sulla decarbonizzazione». Gli scrubber, quella specie di grandi marmitte catalitiche montate nei fumaioli delle navi per ridurre le emissioni, sono ora diventati un caso. Gli esperti hanno cominciato a prenderli di mira, sulla base anche di un calcolo economico, mentre gli armatori hanno investito in questi anni quasi 6 miliardi di dollari per dotarsi dei sistemi che impediscono al carburante pesante delle navi di inquinare l’ambiente. Il ragionamento degli analisti parte dai costi: ogni scrubber è costato diversi milioni, chi invece ha scelto il carburante green (definito leggero) per alimentare i motori delle proprie navi, adesso è in vantaggio con il prezzo ai minimi storici.

Il costo della svolta green
Lo shipping, con le regole emanate dall’Imo, ha dovuto ridurre le emissioni. Alcuni armatori si sono dotati di scrubber, altri invece hanno preferito affidarsi al propellente più ecologico che l’industria petrolifera ha messo da qualche tempo sul mercato. La scelta di montare il sistema di depurazione è dipesa soprattutto dalla previsione che i prezzi del carburante leggero sarebbero saliti rapidamente. E invece è accaduto il contrario: oggi fare il pieno di eco-fuel è più conveniente. Il costo è basso per diverse ragioni di mercato e di strategia delle major petrolifere, anche se non è detto che rimanga così a lungo. Però oggi chi non ha installato gli scrubber è in vantaggio sugli altri, non avendo dovuto investire decine di milioni per adeguare la propria flotta. Anche la pandemia ha giocato un ruolo rilevante, provocando un forte calo della domanda e trascinando verso il basso tutti i prezzi. Il colosso inglese Holman Fenwick Willan ha pubblicato un’analisi per permettere agli armatori di orientarsi: «L’installazione di un singolo impianto costa 3 milioni di dollari che arrivano a 10 milioni totali in media per ogni nave» scrive lo studio legale. Non è l’unico problema: diversi Paesi ad esempio hanno annunciato di aver vietato l’utilizzo degli scrubber “aperti” quelli cioè che lavano i residui bloccati dal catalizzatori con l’acqua di mare. E poi, sempre sul costo, Hfw segnala le difficoltà incontrate per finanziare l’installazione degli impianti. In sostanza: gli scrubber sono «un investimento intelligente» se il prezzo del carburante è alto. E oggi non è così.

Utili alle stelle
Quando il costo del pieno cala, gli armatori festeggiano. Le grandi compagnie hanno così ridotto il peso della voce principale delle uscite. Il Covid poi ha accelerato la strategia di difesa dei colossi del mare che hanno progressivamente tolto dal mercato un numero altissimo di navi proprio per la mancanza di traffico. Al momento del rimbalzo del commercio mondiale, la stiva è rimasta bassa e i noli hanno cominciato a salire. Così le grandi compagnie possono ora presentare bilanci decisamente positivi. I profitti sono arrivati complessivamente a 1,8 miliardi di dollari nel secondo trimestre e sul podio ci sono Maersk, Hapag-Lloyd e Cosco, secondo i numeri dell’analista John D McCown. Il dato è impressionante se paragonato ai “soli” 59 milioni di dollari di profitti dello stesso periodo dell’anno scorso.
I guadagni monstre sono arrivati con volumi in calo costante: nei primi mesi dell’anno il numero di container trasportati è stato più basso del 3,4%, nel secondo è crollato di quasi 10 punti.