Per le compagnie la stagione dei grandi guadagni non è ancora finita / FOCUS

Proprio nei giorni scorsi la compagnia di Hong Kong Oocl (gruppo Cosco) ha registrato un terzo trimestre da record. Ma ci sono anche altri segnali del fatto che le cose non sono destinate a cambiare nel breve periodo

Kwai Tsing Terminals (Hong Kong)

di Alberto Ghiara

Genova – “Ci saremmo aspettati un maggiore progresso a questo punto. Il deteriorarsi della situazione ci fa pensare che il problema abbia basi più profonde di quanto temessimo e la pandemia porta avanti crisi latenti in alcuni settori”: a parlare è Simon Heaney, dirigente anziano di Drewry nel settore della ricerca sui container. Non è un caso che proprio Drewry sposti alla fine del 2022 la previsione di una fine della crisi. Sempre Drewry valuta in 150 miliardi di dollari gli utili delle compagnie marittime di trasporto container nel 2021, grazie agli alti guadagni sui noli dovuti alla crisi dell’offerta di stiva e di container, e prevede che nel 2022 saranno ancora più alti.

Proprio nei giorni scorsi la compagnia di Hong Kong Oocl (gruppo Cosco) ha registrato un terzo trimestre da record. Ma ci sono anche altri segnali del fatto che le cose non sono destinate a cambiare nel breve periodo. Per esempio, si allunga la fila delle multinazionali che hanno deciso di entrare direttamente nel settore dello shipping. L’ultima è la Coca Cola che investe nelle portarinfuse per bypassare la crisi della logistica dei container. D’altra parte ancora la scorsa settimana il porto statunitense di Los Angeles vedeva fino a 57 navi in rada in coda a aspettare che si liberasse un posto in banchina. Ma le multinazionali non sono le uniche a muoversi. Esemplare è il caso di Ts Lines, piccola compagnia marittima del Far East che ha fatto il grande salto nei trasporti transpacifici.

Drewry afferma che il suo “punto di vista derivato da conversazioni con professionisti del settore” è che la fine del 2022 è “il momento più probabile” per la ripresa. Sebbene la società di consulenza si aspetti una discesa delle rate di nolo spot nel corso del prossimo anno, prevede “un significativo aumento dei prezzi dei contratti a lunga scadenza, che porterà a un aumento medio globale dei noli del 6 per cento”. E così la stessa società ha ritoccato le sue previsioni per gli ebit dell’industria del trasporto container, da 100 a 150 miliardi complessivi per il 2021. E sottolinea che gli effetti dei costi maggiori di gestione della flotta “hanno un piccolo impatto” sui risultati finanziari, data la scala degli aumenti di fatturato. Prevedendo che il prossimo anno gli utili saranno “ancora leggermente più alti” di quest’anno. Ciò, nonostante che in questo periodo si stia registrando un assestamento dei tassi di nolo, con il Freightos baltic index (Fbx) in discesa del 7 per cento sulle rotte transpacifiche.

Lo spedizioniere Sheibs Levy ha detto al Loadstar che oggi è più facile trovare stiva e che spedizioni che fino a poco tempo fa si pagavano 17.000 dollari per feu, adesso si trovano a 8.000 dollari. Per i noli dall’Asia all’Europa e al Mediterraneo, la tendenza dell’Fbx è invece tuttora al rialzo dell’1 per cento.
Per le compagnie non è ancora venuto il momento di mettere da parte lo champagne: Oocl ha registrato nel terzo trimestre del 2021 un fatturato di 4,3 miliardi di dollari, +125 per cento rispetto allo stesso periodo del 2020. E questo nonostante il carico trasportato sia calato contemporaneamente del 7 per cento, da 1,94 a 1,81 milioni di teu. A pesare è la congestione della catena logistica, che costringe le navi a lunghe soste, facendo lievitare i costi. Di chi sia la responsabilità di questa congestione è oggetto di acceso dibattito fra le diverse categorie dello shipping. Fatto sta che la scorsa settimana c’erano ancora 57 navi in attesa di fronte al porto di Los Angeles-Long Beach, secondo le stime di Vessel Value: dieci in meno rispetto a due settimane prima, ma molte navi hanno dovuto aspettare fino a un mese per scalare il porto.

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