I noli sdoppiati di tanker e bulk carrier / L’ANALISI

E’ logico che il beneficio si dilati con il crescere della portata lorda della nave. Un po’ perché le unità di maggior taglia – a ragione della loro mole più elevata - consumano di più del tonnellaggio di minor capacità. Un po’ perché gli scafi di grande stazza sono usualmente impiegati per eseguire i viaggi molto lunghi

di Marco Macciò

Diceva un bellospirito: “Le navi sono come le donne. Non ce n’è una uguale alle altre”, aggiungendo: “Per fortuna”. Sì, è così. Talvolta, navi abbastanza simili battenti la stessa rotta e trasportanti il medesimo carico hanno rese economiche differenti.

Tra l’altro, si tratta di differenze d’incasso che limano parecchio le chance di sopravvivenza rimaste in mano a molte petroliere, le quali delle due facce della bulk fleet – le tanker e le bulkcarrier - sono la componente che da circa 18 mesi vive con i conti in rosso. Questo sdoppiamento della redditività ha la sua radice nella nascita delle cosiddette eco-ship, vale a dire nella creazione di tonnellaggio che, oltre ad avere una carena particolarmente performante, é dotato di scrubber (cioè, d’un depuratore dei gas di scarico emanati dal motore). In più, richiama alla mente anche una celebre frase ad effetto di George Orwell, quando, narrando sotto la parvenza d’una favola per bambini a cosa ha portato l’era staliniana, immagina che nella fattoria passata sotto il controllo degli animali i Sette Comandamenti aventi il compito di sancire lo svolgimento della vita dei porci, delle galline, ecc. abitanti nella farm ne sia rimasto solo uno. Certo, il più importante: "Tutti gli animali sono uguali". Però, alterato in "Tutti gli animali sono uguali, ma alcuni sono più uguali degli altri".

Ebbene, nel campo della bulk fleet è accaduto proprio così a partire dal biennio 2020/21: talune petroliere e talune bulkcarrier sono risultate “più uguali” delle altre. In altre parole, è emerso del tonnellaggio privilegiato, sebbene le cisterne, come gli scafi dediti al trasporto di carico secco alla rinfusa, siano naviglio che sostanzialmente opera in mercati nei quali la concorrenza agisce liberamente. Insomma, navi per le quali in un dato periodo (pochi giorni, una settimana) di fatto é unico il nolo pagato per un viaggio relativo a una specifica rotta, taglia e merce (petrolio oppure granaglie, ecc.).

Ad esempio, facendo zoom sulle bulk carrier e, in particolare, guardando a un paio di rotte e di size molto tradizionali nell’ambito dei movimenti via mare di carbone, viene fuori che, se la negoziazione era fatta alla fine dello scorso ottobre, occorrevano $14,7 a tonnellata per muovere circa 165.000 tonnellate di fossile dal Sud Africa a un porto del versante orientale del subcontinente indiano, mentre servivano $32,2 a tonnellata, se si voleva far giungere circa 67.000 tonnellate di carbone nordamericano a un ricevitore europeo avvalentesi d’un terminal collocato nel tratto di costa che va dal Belgio al litorale tedesco bagnato dal Mare del Nord. E questi noli - $14,7 a tonnellata nel caso delle cosiddette Capesize e $32,2 a tonnellata in quello delle cosiddette Panamax – valevano una nave per l’altra.

Tuttavia, ai fini del conto economico, all’armatore ancor più che l’entità del nolo a viaggio interessa quella del timecharter equivalent connesso al noleggio della nave. Vale a dire, ciò che veramente preme a una compagnia è la differenza su base giornaliera tra l’incasso netto (cioè la cifra incamerata dopo aver detratto dal nolo la commissione riconosciuta allo shipbroker) e i costi diretti del viaggio: gli esborsi sostenuti sia per il consumo di combustibile, sia per l’utilizzo delle infrastrutture portuali, oltre che - eventualmente - dei canali. E a quanto ammontava il timecharter equivalent inerente i due viaggi e i due noli prima menzionati? Mediamente, nel caso delle Capesize a circa $ 37.630/giorno e nel caso delle Panamax a circa $ 32.600/giorno. Dunque, non poco, visto che scalando da queste cifre le cosiddette operating expence (lo stipendio all’equipaggio, i vari premi assicurativi, la manutenzione e gli accantonamenti per i periodici oneri di riclassifica, oltre alle altre uscite di cassa pertinenti la sola gestione del naviglio) si giunge a un net voyage cash-flow annuo nell’ordine di $ 9 milioni relativamente alle Capesize e della dimensione di $ 8 milioni relativamente alle Panamax. Importi eccellenti se rapportati alle quotazioni che alla fine dello scorso ottobre correvano per le Capesize e le Panamax con cinque anni di servizio alle spalle: rispettivamente $ 48,5 milioni e $ 35,0 milioni. Però, mediamente significa una nave per l’altra. Il quadro invece cambia se si prova a scovare il rendimento assicurato alle Capesize e alle Panamax sulle quali è stato fatto zoom, qualora siano state utilizzate delle eco-ship. Vale a dire, qualora i menzionati viaggi attraverso l’Oceano Indiano e l’Oceano Atlantico siano stati effettuati allo stesso nolo, ma da naviglio che vanta tre fondamentali caratteristiche positive. Innanzitutto, dispone d’una carena accuratamente progettata e pitturata per opporre poca resistenza al moto, il che implica un apparato propulsivo meno potente di quello che in passato sarebbe stato necessario installare a bordo d’uno scafo di pari size per ottenere analoga velocità.

Secondariamente, le eco-ship sono dotate di motori che consumano meno combustibile per unità di potenza installata di quanto ne bruciano i propulsori presenti sull’omologo tonnellaggio costruito qualche anno prima. Si tratta, infatti, di costruzioni piuttosto recenti. Dunque, di tanker e di bulkcarrier le cui apparecchiature hanno fatto passi da gigante nel tagliare il fabbisogno di bunker anche rispetto al recente passato. Infine, le eco-ship hanno a bordo il già citato scrubber: un’apparecchiatura, anche indicata con l’acronimo EGCS, abbastanza costosa che, però, ha quale contropartita un vantaggio economico non da poco: permette al Direttore di Macchina di bruciare la cosiddetta nafta pesante, anziché – come è obbligatorio dall’1/1/020 - del bunker con un tenore di zolfo non eccedente lo 0,5% (che è un fuel molto prossimo – anche nel prezzo – al gasolio). Insomma, le eco-ship sono le petroliere e le bulkcarrier che, rispetto all’altro naviglio facente parte della bulk fleet, bruciano poco combustibile e della qualità meno onerosa tra i vari tipi in commercio.

Una situazione invidiabile, giacché consente a questo tonnellaggio di essere “più uguali degli altri", poiché risparmia notevolmente sul costo diretto del viaggio. In particolare, sull’onere rappresentato dal costo del combustibile, il quale a sua volta dipende dalla quotazione del bunker, dalla carena dello scafo, dalle caratteristiche dell’apparato propulsivo della nave e, infine, dalle disposizioni internazionali volte a far si che il tonnellaggio concorra il meno possibile all’inquinamento. Disposizioni che hanno messo gli armatori con le spalle al muro, giacché il naviglio privo di EGCS deve bruciare del bunker che nell’ultimo biennio è costato grossomodo $ 100/tonnellata più della nafta pesante. Una differenza di spesa equivalente a un risparmio all’incirca di $ 2.800/2.900 al giorno per le Capesize che trasportano in India il carbone sudafricano che esse imbarcano a Richards Bay, ma di appena nell’ordine dei $ 1.000 al giorno nel caso delle Panamax che attraversano l’Atlantico cariche di fossile statunitense.

Del resto, è logico che il beneficio si dilati con il crescere della portata lorda della nave. Un po’ perché le unità di maggior taglia – a ragione della loro mole più elevata - consumano di più del tonnellaggio di minor capacità. Un po’ perché gli scafi di grande stazza sono usualmente impiegati per eseguire i viaggi molto lunghi. Lo stesso principio, d’altronde, vale per il tonnellaggio dedito ai traffici petroliferi. Infatti, nell’ultimo biennio le spedizioni di crude oil eseguite dalle megacisterne catalogabili quali eco-tanker hanno beneficiato d’un plus pari a quasi $ 5.000/giorno, mentre tanto nel caso delle Suezmax (gli scafi aventi la dimensione necessaria per accomodare grossomodo un milione di barili d’oro nero), quanto in quello delle Aframax (le cisterne adatte alle spedizioni effettuate tramite lotti prossimi alle centomila tonnellate di greggio) il vantaggio competitivo delle eco-tanker si è aggirato sui $ 3.000/giorno.

Quindi, non c’è da sorprendesi se il plus cala a $ 2.200-2.300/giorno, qualora si ponga lo sguardo sulle productcarrier convenzionalmente dette MR1, le quali hanno una capacità d’imbarco oscillante tra i 200 e i 350 mila barili (o, meglio ancora, tra gli 8 e i 14,5 milioni di galloni, visto che si sta parlando di tonnellaggio operante attraverso i mari del mondo spostando di fatto solo i vari tipi di benzina).

A questo punto sorgono istintivi due quesiti. Innanzitutto, visto che non ci sono pasti gratis, i plus maturati dalle eco-ship giustificano la spesa che ha comportato l’installazione dello scrubber sulle navi già in servizio? La risposta è affermativa, quantomeno con riferimento al naviglio di maggior taglia. Infatti, impiantare un EGCS sul tonnellaggio in attività ha comportato una spesa dipendente da moltissimi fattori, ma collocabile nella maggioranza dei casi nel range $ 3-5 milioni. Il che significa che, fermo restando nell’ordine dei $ 100/tonnellata il risparmio consentito dall’utilizzo della nafta pesante, l’ammortamento d’uno scrubber è realizzabile in 2-3 anni d’attività nel caso delle megacisterne, mentre questo pay-back period sale a 3-5 anni nel caso delle Suezmax, delle Aframax e delle Capesize. E poi sconfina nei 9-10 anni in realtà paragonabili a quella sperimentata nel biennio 2020/21 dalle Panamax. Insomma, finora sono stati principalmente gli armatori di tanker quelli che sembrano aver fatto la mossa giusta investendo nello scrubber. Ed ecco il secondo quesito: sotto il profilo della redditività dello scafo, cosa significano i dollari addizionali che hanno reso le eco-ship “più uguali” delle altre navi della bulk fleet? La risposta è: dipende dai noli sul tanker market e sul bulkcarrier market. E al riguardo la situazione è ben stata diversa, poiché nel biennio 2020/21 il primo è precipitato dalle stelle alla polvere, mentre il secondo ha fatto un tragitto completamente opposto. Il che significa che il plus pari a quasi $ 5.000/giorno incamerato dalle megacisterne è stato l’equivalente della manna somministrata da Dio agli israeliti vaganti nel deserto dopo la loro liberazione dalla schiavitù, visto che il timecharter equivalent mediamente incamerato da queste tanker nel 2021 ha toccato a stento i $ 3.000/giorno.
Cioè, una cifra che apre voragini di rosso nella contabilità della nave. Una realtà ben peggiore di quella sperimentata nel 2021 dalle bulk carrier.

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