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Soste in porto, un tetto alla pretesa degli armatori

Buone notizie per gli spedizionieri: due diverse sentenze, una del Tribunale di Genova e una della Corte d’Appello di Anversa quest’estate hanno stabilito che i tempi di sosta in porto (demurrage) e fuori dal porto (detention) dei container non possono essere pagati per l’eternità

di A. Qua.
2 minuti di lettura

Il retroporto di Fenyeslitke, in Ungheria

 (reuters)

Genova – Buone notizie per gli spedizionieri: due diverse sentenze, una del Tribunale di Genova e una della Corte d’Appello di Anversa quest’estate hanno stabilito – richiamandosi a un principio peraltro già stabilito nel 2016 dal diritto anglosassone – che i tempi di sosta in porto (demurrage) e fuori dal porto (detention) dei container non possono essere pagati per l’eternità, ma hanno un limite stabilito, determinato da condizioni temporali o di oggettivo impedimento (“frustration”) a che il contenitore ritorni nelle disponibilità della compagnia.

Lo spiega bene Enrico Righetti, docente di Diritto processuale civile ed esperto legale marittimista, in occasione dell’incontro “La responsabilità dell’operatore logistico nel nuovo scenario internazionale”, organizzato dal gruppo Aon a Genova. Nei fatti, spiega Righetti, questa novità fornisce agli spedizionieri una possibilità di difesa in più nei confronti degli armatori, che nell’ultimo decennio hanno alzato esponenzialmente le loro richieste sulle detention, passando dalle poche decine di dollari del 2010 a punte che oggi sfiorano i 150, cui vanno aggiunti i costi di giacenza oltre franchigia che il terminalista può applicare all’armatore e che a sua volta la compagnia di navigazione riversa sullo spedizioniere.

Con l’incremento dei costi degli ultimi due anni, spiega Righetti, le cause tra chi ha la responsabilità del carico e l’armatore su questa voce di spesa si sono moltiplicate, anche per effetto del congestionamento dei porti che solo in questo periodo si sta lentamente risolvendo: “Ho visto e sentito di cause per 100-120 mila dollari” dice Righetti, che riporta anche alcuni casi limite, come un container dimenticato da una compagnia di navigazione in India per tre anni, e repentinamente riproposto allo spedizioniere con tutte le spese di demurrage e detention del caso.

Se, come spiegato dagli esperti presenti all’incontro di Aon, la normativa italiana ha diverse lacune soprattutto sul fronte della condivisione delle responsabilità (una “normativa Arlecchino” l’ha definita da Fabio Toriello, of counsel dello studio legale svizzero Team Legal, perché prende e mescola non sempre in maniera felice l’impostazione di codici civili europei molto diversi tra loro), è però vero che in tema di demurrage e detention secondo Righetti lo spedizioniere italiano gode di tutele complessivamente maggiori rispetto ad altri Paesi, anche se in questo scontro sulle soste il marittimista suggerisce, in casi estremi e di fronte a richieste stellari, l’acquisto del container, azione nei confronti della quale l’armatore non può fare opposizione.

Novità anche sul fronte doganale, come spiega Sara Armella, avvocato doganalista alla guida dello Studio legale Armella & Associati di Genova, che ha ricordato la recente sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea, in base alla quale è stato chiarito che il rappresentante doganale indiretto è debitore insieme all’importatore, solo dei dazi doganali dovuto per la merce e non per l’Iva all’importazione: “I dazi in media pesano sul costo della merce per il 4% - dice Armella -, l’Iva per il 22%, quindi si comprende l’importanza della sentenza. Detto questo, sarebbe necessario che gli effetti della sentenza venissero recepiti anche dalla normativa italiana”.

All’incontro hanno partecipato anche Marco Lopez de Gonzalo, avvocato marittimista docente di diritto pubblico alla Statale di Milano, ed Enrico Vergani, partner a Londra dello studio legale BonelliErede.

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