Ecco come il commercio internazionale finirà spaccato in due

Genova – Proprio come successe lo scorso anno a seguito dell’incontro tra il presidente di Taiwan, Tsai Ing-wen, e la speaker della Camera Nancy Pelosi, cui seguirono imponenti manovre militari cinesi intorno all’Isola di Formosa, così anche questa volta, a valle della visita del successore di Pelosi, Kevin McCarthy, Pechino è tornata a mostrare i muscoli nello Stretto di Taiwan, con un'altra esercitazione militare su larga scala, in un crescendo di tensione che si è protratto fino alla domenica di Pasqua. Le relazioni in costante peggioramento tra Cina e Stati Uniti - che hanno fatto un altro grande passo indietro dopo l'incidente del pallone spia di febbraio - sono destinate ad avere impatti sempre più rilevanti sul commercio internazionale. E’ l’analisi dell’osservatore economico statunitense Greg Miller, secondo cui si andrà progressivamente verso un mondo dei trasporti marittimi sempre più diviso in due.

Già nel 2022, l’Organizzazione mondiale del Commercio (Wto) aveva avvertito della possibilità del verificarsi di uno scenario chiamato "disaccoppiamento a lungo termine", che comporterebbe la "disintegrazione dell'economia globale in due blocchi separati", secondo una la ricerca di Carlos Goes ed Eddy Bekkers. Un documento di lavoro della Wto pubblicato a gennaio ha analizzato un risultato chiamato "rivalità geopolitica", caratterizzata da una "guerra commerciale bipolare" con gravi conseguenze per il prodotto interno lordo globale futuro e i volumi commerciali.

Gli autori (Jeanne Metivier, Marc Bacchetta, et. al.) hanno esaminato due sottoscenari: la "rivalità totale", in cui tutti i Paesi si uniscono o al blocco commerciale Occidentale o a quello Orientale, e la "rivalità parziale", in cui alcuni Paesi rimangono neutrali, commerciando con entrambi i blocchi geopolitici.

Lo scenario della "rivalità parziale" dovrebbe suonare molto familiare a coloro che seguono gli attuali sviluppi nel trasporto marittimo, in modo più evidente nel trasporto di navi cisterna, ma anche nel trasporto dei contenitori e delle rinfuse solide.

La geopolitica sta spaccando in due i sistemi di navigazione globali, con gli Stati Uniti e l'Unione europea in testa da una parte, e la Cina e la Russia in testa dall'altra, e alcuni Paesi che cercano di stare nel mezzo, giocare da entrambe le parti e mantenere aperte le loro opzioni.

CISTERNE: SCENARIO POSITIVO A BREVE TERMINE
Lo scisma geopolitico sarà inizialmente positivo per le tariffe delle navi cisterna, dice Miller, ma ha il potenziale per diventare negativo in futuro. La guerra Russia-Ucraina ha dirottato il greggio russo dal commercio a corto raggio dell'Unione europea alle rotte di lungo raggio verso Cina e India, e il gasolio russo prima destinato all'Unione europea verso acquirenti sostitutivi in Nord Africa, Asia e Sud America. L'Ue ha sostituito i barili russi perduti con forniture più lontane dagli Stati Uniti, dal Medio Oriente e dall'Asia. La domanda di spedizione è misurata in tonnellate-miglia: cioè il volume moltiplicato per la distanza.

Il modello commerciale post-invasione ucraina è molto meno efficiente del modello prebellico, aumentando in modo significativo le tonnellate-miglia delle petroliere, un vantaggio per le tariffe di nolo.

Lo stesso effetto-distanza è stato osservato in precedenza dopo le sanzioni contro l'Iran, che hanno spostato le esportazioni di greggio iraniano in precedenza dirette all'Ue e all'India su rotte più lunghe verso la Cina; e con le sanzioni contro il Venezuela, che hanno spostato le esportazioni di greggio di quel Paese verso gili Stati Uniti alla Cina. La geopolitica ha anche provocato una biforcazione nella flotta di navi cisterna, una manifestazione fisica dello scenario di disaccoppiamento delineato dalla Wto. Da un lato ci sono le petroliere che effettuano transazioni in dollari Usa e utilizzano fornitori di assicurazioni e finanziamenti occidentali.

Dall'altro fronte, che vale il 10% o più del tonnellaggio globale delle petroliere, c'è la cosiddetta “flotta ombra”, navi con proprietà opache che non effettuano transazioni in dollari e non utilizzano i servizi occidentali.

La flotta ombra è emersa per la prima volta dopo le sanzioni contro l'Iran, è cresciuta dopo che le sanzioni hanno preso di mira il Venezuela e si è gonfiata dopo che la Russia ha invaso l'Ucraina. Le navi cisterna per greggio e prodotti raffinati più vecchie continuano a essere acquistate da acquirenti in Medio Oriente, Cina e India, per essere utilizzate in questa flotta sempre più numerosa.

I RISCHI A LUNGO TERMINE NEL SETTORE CISTERNIERO
i disordini geopolitici porranno rischi al ribasso anche per le petroliere. Maggiore è la crescita del Pil globale, maggiore sarà la domanda di petrolio a lungo termine. Il documento di lavoro della Wto di gennaio di Metivier e Bacchetta stima che un passaggio alla rivalità geopolitica anziché alla cooperazione multilaterale si tradurrebbe in un calo del Pil del 6,4% per i Paesi sviluppati fino al 2050, una perdita del Pil del 10,2% per i Paesi in via di sviluppo e un calo del Pil dell'11,3% per i Paesi meno sviluppati.

Inoltre, si prevede che un peggioramento della situazione nella guerra Ucraina-Russia o di un conflitto militare che coinvolga Stati Uniti e Cina a causa di Taiwan, avrà un effetto altamente negativo sull'economia globale, sulla domanda di petroliere e sulle scorte di petrolio. Robert Bugbee, presidente della compagnia di navigazione monegasca Scorpio Tankers, ha dichiarato a gennaio che secondo lui “è un dato di fatto che i cinesi non si dimenticheranno di Taiwan. Per me è un dato di fatto che i cinesi ci proveranno in futuro. Ma è una cosa così enorme, se dovesse accadere. Non puoi non pensarci ogni giorno. Devi solo metterlo nella parte posteriore della tua mente e andare avanti, come operatore”: Oystein Kalleklev, amministratore delegato della compagnia statunitense Flex Lng, ha dichiarato in una conferenza di Marine Money a novembre che su una futura guerra Usa-Cina “non vale nemmeno la pena preoccuparsi. Perché le conseguenze sarebbero enormi. Se succede, siamo tutti fregati. La Russia e l'Ucraina sembrerebbero un piccolo ostacolo sulla strada. Avremmo uno choc energetico mai visto prima. L'intera economia mondiale si fermerebbe."

CONTAINER: L’EFFETTO “FRIEND SHORING”
La Drewry, società di consulenza con sede nel Regno Unito, ha evidenziato gli effetti dei disordini geopolitici sulla spedizione di container in un rapporto pubblicato martedì. Secondo la Drewry, la "partita del rancore tra le superpotenze" tra Stati Uniti e Cina "è stata portata a un punto di ebollizione dall'invasione dell'Ucraina da parte della Russia", con il presidente russo Vladimir Putin "utile burattino della Cina" che "può aiutare ad ampliare lo scisma geopolitico e portare più paesi dalla parte di Pechino”: la geopolitica, scrive Miller, sta aumentando l'attenzione sul "friend-shoring", cioè il commercio di container tra Paesi amici che condividono valori comuni. "Se il friend-shoring diventa il modello commerciale di riferimento, i vettori marittimi dovranno iniziare a pensare in modo creativo a come possono continuare a servire entrambi i lati della divisione – affermano dalla Drewry -. Una situazione che metterà anche Paesi come il Vietnam e l'India in una situazione molto imbarazzante, perché queste potenze stanno comprensibilmente cercando di giocare da entrambe le parti, al momento. Ma verrà un momento in cui la Cina o gli Stati Uniti decideranno da soli se sono chi volere dalla loro parte o meno”. Per dirla nei termini di Metivier e Bacchetta, il modello di "rivalità parziale" visto oggi nei mercati delle spedizioni potrebbe evolversi in una "rivalità totale", senza che nessuno sia più in grado di stre nel mezzo.

PORTACONTAINER, LA FLOTTA RUSSA
La divisione della flotta osservata nel trasporto di navi cisterna è evidente, anche se in misura molto minore, nel trasporto di container. Quasi tutte le compagnie di navigazione portacontainer, con l’eccezione della svizzera Msc, hanno cessato di servire i porti russi poco dopo l'invasione dell'Ucraina. Altri operatori navali stanno ora colmando le lacune lasciate dai vettori marittimi defunti: “La Msc continua a commerciare con la Russia e con New York. È interessante capire come possa farlo” afferma Clemens Toepfer, amministratore delegato dell'intermediatore navale tedesco Toepfer Transport, durante il 17esimo Annual Capital Link International Shipping Forum, tenutosi di recente a New York. La diparita di altri vettori marittimi ha stimolato una maggiore attività nel mercato delle navi portacontainer di seconda mano, simile a quello che avviente con l'acquisto di petroliere più vecchie per il trasferimento alla flotta ombra. "C'è interesse all'acquisto per sostituire le navi ritirate dal mercato" afferma Toepfer, che ha riferito come "circa la metà dell'interesse all'acquisto per le navi portacontainer è sostenuto dal commercio con la Russia - si tratta di acquirenti dalla Turchia, Dubai e Cina che stanno attivamente esaminando quella zona”.

GLI SVANTAGGI GEOPOLITICI PER IL TRASPORTO DI CONTAINER
I disordini geopolitici rappresentano un rischio elevato per la futura domanda di trasporto di container, sostiene Miller. La ricollocazione della produzioni negli Stati Uniti e in Messico ridurrebbero i volumi transpacifici.

Inoltre, il trasporto di container è più esposto del trasporto di navi cisterna al Pil globale, che secondo gli economisti sarà influenzato negativamente dalla rivalità geopolitica rispetto alla cooperazione multilaterale: George Youroukos, presidente della società armatoriale inglese Global Ship Lease, ha dichiarato al forum di Capital Link: “Per prevedere il futuro del trasporto di container, bisogna vedere qual è l'offerta di navi e guardare all'economia mondiale. Conosciamo il portafoglio ordini. L'ignoto è l'economia mondiale”.

E le conseguenze di una guerra che coinvolga la Cina sarebbero estreme o più estreme per il trasporto di container che per il trasporto di navi cisterna: "Come si fa concepire il fermo dell’interno traffico nel Mar Cinese Meridionale perché è corso una guerra?'" si è chiesto l’esperto di trasporto Paul Bingham, in un'intervista a FreightWaves lo scorso anno. L'America rimane estremamente dipendente dalle importazioni containerizzate dalla Cina. I dati doganali statunitensi mostrano che le importazioni dal Dragone hanno rappresentato il 30% delle importazioni totali statunitensi nel 2022.

DIVISIONE DELLA FLOTTA ANCHE PER LE RINFUSE SECCHE
La rinfusa secca è il più grande mercato del trasporto marittimo al mondo, misurato in termini di volume di carico, spiega Miller. Anche questo è destinato a biforcarsi. L'effetto a breve termine sulle rinfuse solide è simile a quello delle navi cisterna.

Il commercio è diventato meno efficiente. Le rinfuse con carichi russi percorrono distanze maggiori e non caricano carichi non russi sulle tratte di ritorno, il che porta a una minore triangolazione, più spreco di tempo e un minore ottimizzazione della nave.

Questo è un fattore positivo nel breve termine per i noli. Tuttavia, ragionando a lungo termine, bisogna ricordarsi che la domanda di rinfuse solide è fortemente trainata dal Pil globale e dall'economia cinese in particolare, che teoricamente soffrirebbero entrambe in uno scenario commerciale di "rivalità geopolitica". L'Ue ha vietato le importazioni di carbone russo dopo che la Russia ha invaso l'Ucraina. Ora sta acquistando carbone da fonti più lontane (Colombia, Sudafrica, Stati Uniti, Australia). Le esportazioni di carbone russo si sono spostate verso viaggi a lungo raggio verso l'India e la Cina. L'agenzia di intermediazione Brs ha riferito giovedì sulla distanza che devono percorrere le rinfusiere cariche di carbone russo: “Dalla fine della guerra, con il riallineamento dei flussi commerciali, la durata media del trasporto in mare a pieno carico è peggiorata da 19 a 34,8 giorni - con un aumento dell'82,6% su base annua - un duro promemoria di come la geopolitica e le sanzioni hanno l'effetto indesiderato di introdurre inefficienze della catena di approvvigionamento" commentano dalla società francese.

Mark Nugent, analista senior della società l'intermediazione marittima inglese Braemar, ha scritto in un rapporto di ricerca secondo cui le importazioni cinesi di rinfuse secche dalla Russia sono aumentate del 25% nell'anno successivo alla guerra, con le importazioni indiane di rinfuse secche dalla Russia quasi triplicate. Nugent ha anche indicato un numero crescente di bulker che sono "dedicate quasi esclusivamente all'esecuzione di traffici russi". E ha aggiunto: “Abbiamo visto crescere questa flotta mentre alcuni proprietari cercano di rafforzare le loro flotte con tonnellaggio più vecchio per sfruttare i premi di trasporto quando fanno scalo in Russia. Sebbene non sia necessariamente una flotta ombra come nel mercato delle navi cisterna, questa si è sviluppata in un mercato a due livelli, perché queste navi raramente hanno deviato per svolgere altri traffici": il numero di rinfusiere che tornano direttamente in Russia dopo aver sbarcato le esportazioni di rinfuse secche provenienti da quel Paese è aumentato di circa due terzi dall'inizio della guerra.

RINFUSE, CHI STA CON CHI?
Altri esempi sulle "scelta da che parte stare" si stanno accumulando, sottolinea Miller. Lunedì, il gigante francese del commercio Louis Dreyfus ha annunciato che avrebbe cessato di gestire le esportazioni di grano dalla Russia a partire dal 1 luglio.

Questa mossa ha fatto seguito agli annunci della settimana precedente da parte delle case commerciali Cargill (Usa) e Viterra (Canada) che avrebbero cessato di gestire le esportazioni di grano dalla Russia. Altrove nel commercio globale di cereali, Nugent ha scritto che "Brasile e Cina hanno lavorato per migliorare le relazioni commerciali negli ultimi mesi, accettando di recente di commerciare nella propria valuta e aggirare il dollaro Usa come moneta di intermediazione". Insomma, sembra proprio che i flussi di merce e le flotte in navigazione siano sulla strada della frammentazione.

Ma come ha avvertito la Wto nella sua nuova analisi sul commercio mondiale, pubblicata mercoledì, "la frammentazione ... rimane una minaccia significativa, che potrebbe ostacolare la crescita economica e ridurre gli standard di vita a lungo termine".